变局之中航运业如何用好三大“法宝”?

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[搜船网 搜船资讯]  核心提示:目前,全球新冠肺炎确诊病例突破1000万例,疫情对航运业已经并将继续产生深刻影响。在这一背景下,如何运用大数据技术支持航运决策?船用燃料油市场走势如何,未来将怎样应对?航运人如何运用法律规则来保障正常

目前,全球新冠肺炎确诊病例突破1000万例,疫情对航运业已经并将继续产生深刻影响。在这一背景下,如何运用大数据技术支持航运决策?船用燃料油市场走势如何,未来将怎样应对?航运人如何运用法律规则来保障正常经营?6月24日,“后疫情时代航运抉择”论坛在上海举行,记者就上述问题采访了相关专家学者,以期对港航企业有所助益。

用大数据技术

实现精准航运

与17年前的非典疫情相比,新冠肺炎疫情对航运业的影响有何不同?上海国际航运研究中心信息化研究所所长徐凯认为,非典对我国经济和航运业的影响呈“V”型趋势,而新冠肺炎疫情的影响则呈现出“U”型趋势,持续时间较长,影响更深远。

不过,与17年前不同的是,当前大数据等技术迅速发展,航运企业可以运用这些技术进行精准分析,做出科学决策。“要通过大数据技术,实现由最快方案、最省方案到最准方案的转变,避免疫情风险、避免折损亏本。”徐凯认为,这需要政府、港口企业、航运企业和货主企业四方通力合作。

“要运用物联网技术,对货运进行卫星定位跟踪,建立电子围网,建设智能化运输单元;运用互联网(区块链)技术,实行供应链电子凭证,避免人为接触,保证信息传输的高效和兼容;运用人工智能技术,实现无人自动化航运,比如无人集装箱卡车、巡检车、全自动化码头仓库等,最大限度减少人工作业,降低疫情期间人员见面接触率;运用大数据平台,实现物流数字化治理,综合分析评估疫情风险、疫情期间合作商的征信评估、多式联运的规划和优化,精确查找市场需求,实现精准航运。”徐凯表示。

当前,不少航运企业已经使用大数据技术来进行精细管理。“后疫情时代航运抉择”论坛上,上海舟翼机电设备有限公司研发的船舶油水智能管理系统”正式上线。这是一套基于大数据、云计算技术的全光场复现系统,不仅可以全景复现船舶的工况和状态,复现船舶航行轨迹,还可以复现船舶油水作业的过程和结果。“这一系统的应用,能够最大限度提高船舶安全营运管理工作的时效性和有效性,进一步提高船舶成本精细化管理、能耗管理和防污染管理水平。”上海舟翼机电设备有限公司总经理廖远忠介绍说。

用期货工具

控制燃油成本

从今年1月1日起,国际海事组织要求全球船舶使用燃料油的硫含量不得超过0.5%m/m,低硫燃料油成为市场主流消费品种。据统计,2019年船用需求在我国燃料油消费中占比达54%,其中保税油占比为28%,内贸船用占比为26%。今年以来,国内低硫保税船用油需求占比迅速攀升至70%以上,高硫船用油需求萎缩至18%。

“受疫情影响,航运形势不景气,航运价格大幅下跌,导致保税船燃价格大幅下跌,内贸船燃价格断崖式下跌。但随着疫情得到控制,以及全球需求的提升,下半年船用燃油价格将稳步回升。”上海圣清石油化工有限公司业务总经理田明辉表示。

不过,田明辉认为,不用过分担心船用燃油价格飙升,可通过购买相关期货进行套期保值。据介绍,6月22日,低硫期货合约在上海期货交易所子公司上海国际能源交易中心正式挂牌交易。这一期货品种采用“国际平台、净价交易、保税交割、人民币计价”的模式,全面引入境外交易者参与,成为继原油期货之后的第二个国际化能源期货品种,船燃中国价格”竞争力和影响力正逐渐增强。

低硫燃料油期货合约具有价格发现、规避风险、规范投机3大基本功能,适应了我国船供油行业的发展需要,有利于航运企业和船供油公司积极利用低硫燃料油期货合约进行套期保值,更好地满足燃料油产业链企业的风险管理需求。中国远洋海运集团董事、总经理付刚峰表示,中远海运集团将借助上海期货交易所平台,用好期货工具,做好风险管理,控制燃油成本。

“我建议航运企业都参与进去,用这一期货品种控制风险。”田明辉说。

用法律规则

规避航运风险

新冠肺炎疫情发生后,许多航运企业因停航而造成运量下降,部分企业存在违约风险和赔偿责任。那么,在这种不可抗力因素影响下,航运人如何运用法律规则维护自己的权益,保障正常经营?

“如果疫情导致合同履行不可克服构成不可抗力,则违约风险和赔偿责任提升是一个很大的行业危机,但同时也促使航运企业在日后的合作中,更加注意完善合同,通过合同维护自身权益。”上海正策律师事务所高级合伙人张宇晟律师围绕“适航状态”“不能开航”“临近安全港卸货”等关键词向记者介绍了如何通过法律规则来保障航运企业正常经营。

在适航状态下,如果仅因船员有人感染过新冠肺炎或者停靠过疫情区,而提出船舶不能通航的,根据最高人民法院的最新司法解释,不予支持。张宇晟表示,只有“合理期间内无法配备必要船员和物料”“船舶无法到达装货港、无法到达目的港”“船舶进入不安全港无法正常航行或靠泊”“货物在港口所在地国家暂停进出”“陆路运输受阻,无法在合理期限内送至装货港”这5种情况才可定为不能开航。

“但合同承运履约方必须收集证据,履行‘告知义务’,及时通知主托运方,避免主托运方因延期交货应对不足而带来的损失,这可以在最大程度上免除承运方责任。”张宇晟介绍说。

针对临近安全港卸货(靠泊可能会导致感染新冠肺炎)的情况,张宇晟表示,首先要按照合同的内容处理,有“绕航”约定的,按照合同意见处理。如果合同中没有此项条款的,针对不能完成或如期履行到港交付的,本着保护承运人安全角度出发,一般支持承运人选择临近安全港卸货,但必须要做到告知义务,及时告知托运人。

如果因为疫情,托运人托运目的无法达到怎么办?张宇晟分析说:“托运方要求取消订单的,如未装船,应当解除合同,承运方退还运费。如已装船的,应当退还提单,解除合同,并由托运人承担装卸费。对于已启航的,托运人不能证明托运目的无法实现的,承运人可拒绝解除合同,如托运目的确实无法实现而带来损失,按照合同约定或由双方协商解决。”

张宇晟认为,“受疫情影响,货物无法按期交付的,承运方必须做到告知义务,最大限度避免给托运方因延期收货应对不足而造成损失。今后的合作中必须完善合同,要具有风险意识,善于维护自身的合法权益,针对此类不可抗力因素而可能带来的损失,双方必须有明确清晰的约定。”

针对航运法律决策,张宇晟提出了8条建议:“事先审查合同条款,合理分担疫情新增成本;审视企业债股结构,逐步降低企业债务杠杆率;优化公司内部治理结构,避免出现股东矛盾;储备现金,买入低估资产,扩大份额且整合资源;启航途中上下联动,及时保存证据和减少损失;学习法院审判逻辑,切实保障企业稳定经营;妥善协商船舶租金,与船东共度危机;通过产品差异和技术壁垒,提升底层资产的估值水平。”


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