“航运+金融”如何产生“化学反应”？

“航运自诞生之日起，就与金融是‘孪生姊妹’，她俩谁也离不开谁。”近日，大连海事大学航运经济与管理学院教授匡海波接受记者采访时表示，航运业只有在金融的推动下完成改革，才能真正走向健康发展。

在跨界融合、异类互补、共生共赢成为眼下各界发展革新的主流模式时，如何让航运与金融完美结合，激发奇妙的化学反应？

起势——

“孪生姊妹”加速融合

“航运业作为资金密集型产业，所需投资额巨大，投资回收期较长，风险较高。如果没有金融资本长期稳定的支持，航运公司很难获得长期持续性的发展。”一位船舶交易市场有关人士告诉记者。

“金融和航运分属两个不同领域，二者看似互不相干，实则紧密相连。”匡海波表示，航运金融的出现是由航运业本身特点所决定的，航运金融中的融资业务能为航运业提供巨大的资金支持，航运金融中的海上保险能使航运企业合理地规避海上运输的巨大风险。航运业的持续健康稳定发展，离不开金融业的助力。

可喜的是，当前，航运金融融合发展已全面起势。

上海——国际航运中心，与中国航运业的发展戚戚相关。随着《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》揭开神秘面纱，长三角一体化发展再次成为万众瞩目的焦点。值得关注的是，航运与金融的结合点，已在长三角区域内“闪现”，上海正领跑全国航运金融发展：

今年2月，央行等发布的《关于进一步加快上海国际金融中心建设和金融支持长三角一体化发展的意见》明确为临港新片区内航运业提供长期信贷资金；

上海浦东新区金融局出台的16条措施明确推动各类金融创新在上海自贸试验区先行先试；

《临港新片区总体方案》强调加快发展船舶融资租赁业务；

6月10日，上海保险交易所与上海海事局正式签署战略合作框架协议，双方将在创新航运保险、推动航运金融与海事监管的融合等方面进一步深化合作交流。

“如果将一个独立的企业放在供应链中看待，根据其贸易的真实背景和供应链主导企业的信用水平来评估企业的信贷资格，将比传统方式评估更高。”上海经济社会发展研究院社会研究所所长、上海海事大学法学院副院长殷骏认为，航运是全球供应链的重要一环，亦是供应链金融极为重要的组成部分。

殷骏提出，一方面由于银行的介入使航运企业合作能够更加紧密，中小企业与核心企业之间能够达成长期稳定的关系；另一方面，企业与银行之间突破（超越）了单纯的资金借贷关系，而是基于企业真实业务的资金链维护与监控的全程合作，形成了实体经济和金融企业共生发展的新的合作模式。

痛点——

发展短板亟待补齐

近年来，在银行航运信贷逐步收缩的情况下，融资租赁、航运基金已成为继银行贷款之外的主要融资渠道。“当前，中资机构提供的船舶金融金额已占据全球航运业的半壁江山，其中以中资金融租赁公司为首的金融机构积极助力航运企业运力整合、转型升级，有序盘活存量资产，疏解企业运营的资金压力和风险困惑，解决了投资难题和迫切需要，同时为广大船厂带来订单。”交通运输部水运局原巡视员解曼莹在2019陆家嘴航运节开幕式暨全球航运金融大会上介绍说。

然而，中国与世界领先的航运金融服务中心相比，在船舶融资租赁、保险服务、清算服务、航运衍生品等领域存在较大的差距。

就目前而言，无论是银行、保险、证券、信托、租赁、产业基金、期货、担保等航运金融服务，或是航运金融产品的定价权方面，我国航运金融服务产品、总量、深度、广度还远远落后于其他国际航运中心。

此外，作为两大资本密集型的产业，航运业和金融业各项业务都涉及国家的政策、法律法规等方面的内容，对政府具有较强的依赖性。当进行产业结构的调整时，国家会出台一系列政策，支持或限制某个产业的发展。如国家出台政策限制一个产业发展，则该产业链从源头到最后的零售商都会受到影响，或生产规模缩小，或价格被设定上限。如果银行等金融机构开展航运金融业务时，选取了这条产业链上的核心企业，那么相关业务都会被波及，从而受损。

“由于在航运金融业务中，作为贷款收回的最后防线的授信支持性资产多为动产，动产种类也很多。这些动产的价格随市场供需的变化而波动，一旦贷款的收回需要将这些资产变现，而价格处在低谷，这就给银行的航运金融业务带来了市场风险。”殷骏认为，这种以动产为保障的信贷模式所蕴含的市场风险在整体业务风险中所占比例也较高。

说起“航运+金融”的痛点，匡海波则认为是航运金融专业人才匮乏。何为航运金融专业人才？匡海波说，“第一他要懂航运，第二他要懂银行。”航运金融是一个涉及航运、金融、法律等多方面的产业，对从业人员的要求较高。目前中国熟悉航运业的人才不多，可以提供航运金融服务的则更少，各高校基本没有正式开设航运金融这门专业，国内相应人才得不到较好的供给。

寻机——

找准“穴位”精准施策

今年，新冠肺炎疫情暴发，对航运、贸易、金融都将产生巨大的冲击，未来进出口等跨国业务也将面临巨大挑战。面对严峻的市场环境，如何找准“穴位”精准施策？

殷骏向记者提出了他的基本思路，即以全球供应链理念为引导，依托港口物流服务优势，以组建航运金融管理公司和搭建航运金融第三方支付平台、航运金融P2P融资平台为抓手,提供融仓单金融、贸易金融、结算金融和授信金融等金融综合服务，实现产业资本和金融资本的融通，成为卓越的航运金融综合服务商。

他进一步解释，首先要进行准确的市场定位，包括顾客定位、经营领域定位和产品定位。具体而言，应该满足上下游企业客户的个性化需求，创造出有新意和共赢的营销策略，培育良好的客户关系，建立起与企业之间的稳定的信用关系。另外，还要有专门部门负责航运金融业务的推广和宣传，在经济发达、产业集中、附加值高的国家和地区设立分支机构，同时做好与当地企业的互动工作。

关于如何防范化解政策风险，他建议，在发展初期，可以以大宗商品的航运金融业务为主。目前，国内的大宗商品航运金融主要集中在钢铁、汽车、石化、电信、煤炭等行业。在提供航运金融服务的同时需关注国家的相关政策，在国家及产业政策的引导下适当调整对授信对象的授信额度，尤其是在最近大宗商品的贸易融资业务出现了较多问题的背景下，更需要注意相关行业的风险防范。

其次，要进一步加强战略合作策略，“包括加强与上下游企业的合作，加强与商业银行合作，加强与相关电商平台合作。”他说，当前的航运金融业务，几乎都是采用O2O的模式，信息化平台建设普遍相对滞后。因此，在业务开展初期，可以考虑与其他电商平台合作，比如已行之有年的航运企业与阿里旗下的一达通的合作就是初期一个良好的范例，待企业自己的信息化平台成熟后，就可以以自有平台为基础开展航运金融业务。

此外，在航运人才环境方面，我国应加大吸引人才聚集的配套优惠措施力度，尤其是在个税、户籍、境外人才签证、住房、子女教育等方面。“建议航运金融企业与相关的院校广泛开展航运金融人才的合作培养工作。”匡海波表示，只有补上专业人才的短板，中国才可能实现航运强国的目标。