趋势：国际航运市场乍暖还寒，中国航运金融市场仍将快速发展
短期来看，世界经济增速有望在2013年缓慢复苏，国际航运市场供需矛盾也将随着新船订单的减少有所缓解。
但运力过剩的情况仍将在2013年制约国际航运市场的反弹，航运市场乍暖还寒。
中国航运金融市场受航运市场低迷以及制度缺陷等因素制约面临一定挑战。
但从长期来看，我国航运金融市场刚刚起步，多层次的金融市场体系尚未完全成型，航运金融市场潜力巨大。
一、国际航运市场或将筑底企稳
1．世界经济增速将继续缓慢复苏
国际金融危机以来，世界经济始终处于弱增长的缓慢复苏状态。
由于欧债危机的持续发酵和美国“财政悬崖”危机等问题，全球经济的不确定性进一步增加。
IMF于2012年9月再次下调经济增速预期，据预测，2012年的全球经济实际增长率将为3.3%，2013年则为3.6%，分别比2012年7月的预测数值下调0.2和0.3个百分点。
发达经济体2012年和2013年的增长率预计将为1.3%和1.5%，比上次预测值下降0.1和0.3个百分点。
新兴经济体及发展中国家2012年和2013年增长率将为5.3%和5.6%，分别比上次预测值下降0.3和0.2个百分点。
预计2013年世界经济增长可能继续维持低位运行，国际贸易和国际航运将继续受到增速放缓的影响运行于行业低谷。
2．国际航运市场运力供需矛盾趋于缓解
从三大主要船型——油轮、干散货、集装箱的航运市场表现来看，近年来三大船型的船舶交付量均处于历史高位，运力严重过剩导致了船舶价格和市场运价的低迷，除了集装箱市场运价由于班轮公司控制运力有较大反弹外，干散货、油轮市场运价均处于历史低位。
然而，运力过剩导致的市场低迷有望在2013年得到一定的缓解。
从油轮航运市场看，油轮运力增幅在2006年至2011年间均保持在5%以上，而同期石油海运量增长停滞，造成了运力过剩的局面。
截至2012年10月，油轮总运力为502.69百万载重吨，同比涨幅为4%，增幅有所放缓，供需关系有所缓和。
根据克拉克森的统计数据显示，截至2012年10月，油轮手持订单量为62.88百万载重吨，较年初下降了28.25%。
同时2012年新增订单量为10.26百万载重吨，比2011年减少了31.22%，2013年的预交付运力也将较2012年有小幅减少。
手持订单、新增订单、预交付运力的下降都将缓解运力过剩的局面，预计2013年油轮市场供需将趋于平衡，市场运价将获得一定支撑。
从集装箱航运市场看，2012年班轮公司通过减速航行、闲置运力和拆解船舶对集装箱运力进行了控制，市场航运价格有所回升，但运量增幅下滑明显。
同时，2012年集装箱运力投放仍然处于高位，基本与2011年持平。
据克拉克森公司预测，2013年全球海运量为1.68亿标准箱，较2012年增长6.56%。
而根据订单数量和船舶拆解规模，预计2013年集运市场运力增幅将在6.7%左右。
因此，2013年集装箱航运市场供需失衡也将得到一定的遏制。
从干散货航运市场看，2012年行业运价谷底徘徊，运力增幅有所放缓，新船造价继续走低。
截至2012年11月，干散货航运市场手持订单累积1809艘，1.43亿载重吨，同比下降42.48%。
预计2013年海运贸易量有望延续2012年的缓慢回暖步伐，加之运力增幅趋缓，新增订单量低位徘徊，干散货航运市场运力过剩的问题将进一步得到缓解，市场运价有望止跌企稳。
二、全球船舶融资市场向亚洲倾斜
1．欧洲银行业仍主导世界船舶融资市场
尽管亚太地区的船舶融资市场份额近年来增幅显著，但毫无疑问，凭借欧洲银行业长期占据的60%-70%的市场份额，欧洲仍然是国际航运金融的中心。
在船价、运价、BDI指数纷纷走低，航运企业出现大规模亏损的情况下，亚洲银行作为航运金融领域的新进入者，在航运金融业务方面经验不足，扩张速度也有所放缓。
总体来看，尽管近年来增幅喜人，但亚洲资本市场在航运金融领域所占市场份额与欧洲银行业相比仍然相差甚远。
根据Petrofin研究所的数据来看，2011年全球船舶贷款银行前20名中出现了5家亚洲银行，较2011年上半年有了一定的提升，值得注意的是5家亚洲银行中中国占据了3席。
但在前10名中，欧洲银行占据9席，欧洲依然是全球船舶融资市场的主导者。
2．船舶融资市场向亚洲转移
受欧洲债务危机的严重冲击以及新资本充足要求和巴塞尔Ⅲ条例的制约，2012年，欧洲金融机构纷纷继续紧缩航运业信贷规模。
据Marine Money统计，世界最大的船舶融资银行德国北方银行(HSH Nordbank)提供的船舶融资额从2008年开始逐年下降，从接近600亿美元到2011年底的420亿美元；第二大银行德国商业银行提供的船舶融资额也从2008年的450亿美元缩减到2011年的280亿美元。
而近期出现的KG基金破产潮也使得欧洲金融机构对航运金融更加谨慎。
而与此同时，据统计，亚太地区银行业的航运金融市场份额近年来已从20%上升到近30%，得到了较大的 提升。
在上述趋势下，预计2013年航运金融市场会继续向亚洲转移。
三、中国航运市场危中有机
尽管2012年航运市场前景低迷、航运运价屡创新低，中国航运企业业绩堪忧、负面新闻不断，但展望2013年，中国航运市场在继续艰难复苏过程中危中有机。
1．航运市场或将迎来小幅回升
进出口增速小幅回升利好航运市场。
受欧美发达经济体复苏缓慢，人民币升值、中国人力和资源成本增加造成部分制造业转移至东南亚国家的影响，2012年我国进出口同比增速均明显放缓。
据海关总署统计，2012年中国外贸进出口总值38667.6亿美元，同比增长6.2%，较2011年进出口增速回落16.3个百分点。
双边贸易的下滑也深刻影响着我国航运市场2012年的表现。
预计2013年世界经济整体将逐渐底部企稳，在欧央行、ESM和IMF三驾马车的合力救助之下，欧债问题系统性风险整体可控。
美国经济仍将持续小幅增长，复苏状况较为理想。
在世界经济整体平稳并缓慢复苏的大环境下，2013年中国进出口增速也将小幅回升。
基于上述判断，预计2013年我国航运市场也将随着宏观经济的回暖呈现小幅回升的态势。
船厂订单下滑严重，兼并重组日趋活跃。
据统计，2012年1月至10月，全国新承接船舶订单量1642万载重吨，同比下降44.8%；手持船舶订单量11663万载重吨，同比下降29.5%。
新订单大幅下降已经造成部分船企开工量不足，船企经营压力日益增加。
由于市场运力过剩情况在近两年难以扭转，因此预计新增订单的下滑还将持续，2013年部分中小造船企业将进一步陷入困境，造船企业的兼并重组活动将日益活跃。
造船成本持续上升，船企盈利能力受到冲击。
2010年以来，船舶行业劳动力成本费用支出呈逐月上升趋势，沿海地区造船行业工人工资上升约15%。
预计2013年，在“十二五”工资倍增计划的政策指引下，人力成本将进一步上升。
此外，由于出口在中国造船企业中占比很高，且大多数订单合同是以美元计价，人民币升值也对船企盈利造成了冲击。
据统计，2012年我国造船企业完工出口船4949万载重吨，承接出口船订单1496万载重吨，年底手持出口船订单8844万载重吨。
出口船舶的完工量、新接订单量、手持订单量分别占全国总量的82.2%、73.3%和82.7%。
而截至2012年12月，2012年人民币汇率已累计升值超过5%。
根据我们的预测，2013年美元兑人民币汇率仍以双向波动为主，不会表现出明显的升值或贬值态势，全年可能小幅升值。
综上所述，2013年中国造船企业盈利能力仍将面临较大挑战。
2．市场低迷孕育行业变革
资源整合提升行业竞争力。
航运业的整体低迷使部分中小造船企业陷入了经营困境，预计2013年造船企业的兼并重组活动将日益活跃。
我国的造船业将由此进入资本竞争阶段，中小造船企业的大范围整合将提升我国造船企业的整体竞争力，帮助我国造船企业更健康的发展以在世界造船市场中将占据有利地位。
市场低迷倒逼产业升级。
航运市场的低迷也使我国造船业将目光转向了高端造船订单，部分造船企业的经营将趋于高端化。
在当前经营困境突显的情况下，国内一些大型船厂已经在加快转型。
沪东中化造船厂液化天然气船订单的增加以及外高桥船厂签约海洋工程项目都是产业升级的佐证。
据统计，2011年，全球新船订单数量同比下降50%左右，但订单总金额仍达到900亿美元，同步仅下跌10%，意味着高附加值船舶的订单量并没有减少，这将是我国造船产业进行产业升级的绝佳机遇。
预计2013年我国造船业产业升级的步伐将进一步加快，高端造船及海洋工程项目订单占比将获得进一步提升。
四、2013年中国航运金融市场将稳步发展
总体来看，2013年我国航运金融市场将继续稳步发展。
细分子行业中，船舶行业中的海工装备以及港口行业中的内河港口将获得市场青睐。
由于起步时间较晚，我国航运金融市场发展潜力依然巨大，但法律制度不完善、融资渠道不丰富等制度和市场的多种因素也制约着我国航运金融市场的发展。
1. 我国航运金融市场仍将稳步发展
预计2013年我国航运市场将随着全球宏观经济回暖获得小幅回升，航运企业的盈利水平也将获得一定程度的
