中国航运业正处于前所未有的危机之中，出现全行业连年严重亏损。
如何应对百年不遇的危局，成为业内和政府日益关心的问题。
近日，本刊记者采访了全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明，在他看来，目前的航运困境并非无解，关键在于尽快下决心限制老龄船舶。
“如果没有有效措施，航运业的萧条至少还要延续3年。
若真是那样的话，中国航运业，包括造船业和船舶设备制造业，将遭到毁灭性的打击。
”
记者：全球航运业正经历着持续的萧条状态，您认为原因是什么？
高彦明：出现这种大萧条的原因是多方面的。
有“美债”、“欧债”危机的轮番冲击使世界经济深陷衰退的原因，也有中国经济宏观调控的原因，但最主要的原因是由于前几年航运市场的“泡沫繁荣”带来了“天量”的新造船。
而大量的老龄船舶又没有及时退出市场，使全球运力激增，超出正常需求35%左右，造成运力“灾难性过剩”,供求关系严重失衡，航运市场陷入长期低迷，形势越来越严峻。
记者：航运业的长期大萧条，会对中国经济发展产生怎样的影响？
高彦明：自金融危机以来，航运业步入萧条已长达5年。
航运、金融等业界人士一致认为，如果没有有效措施，这种萧条至少还要延续3年。
若真是那样的话，中国航运业，包括造船业和船舶设备制造业，将遭到毁灭性的打击。
中国是世界上最大的航运和造船国家，航运业和造船业是国家非常重要的支柱产业，估计有两万亿资产，直接和间接的从业人员应该在200万人左右。
航运市场长期极度低迷，造成航运业连年巨亏，众多船厂无船可造，濒临破产。
航运是造船工业的基础，造船业又牵涉到设备制造业、钢铁工业和有色金属行业。
航运、造船、钢铁、设备制造等，都是资金密集型行业，有大量的银行贷款，如果航运市场持续恶化，必将对航运业、造船业和相关产业造成非常严重的影响，最终会影响到中国的银行系统。
“应尽快采取措施，在国际航线上禁止8万吨以上、超过20年（含20年）和8万吨以下、超过23年（含23年）的老龄干散货船(船型 船厂 买卖)进入中国港口。
对于油轮来讲，应禁止15年（含15年）以上的老龄船舶进入中国。
”
记者：既然如此，您认为中国航运业应如何应对？
高彦明：在当前航运大萧条中，仅靠企业自救是远远不够的，寄希望于市场自然恢复更是遥遥无期。
在此危急时刻，政府应断然采取措施，从源头下手，即从解决运力灾难性过剩的问题下手，以促使航运业尽快复苏。
否则，就有可能发生行业性“破产”的问题，即航运业、造船业和相关产业中的多数企业破产倒闭，中国经济蒙受巨大损失。
记者：有具体的措施可以作为突破口吗？
高彦明：有！ 以淘汰老龄船舶作为突破口。
国际航运界和世界海事机构公认20年以上的船舶为老龄船舶，现在20年以上的老龄船舶约占世界船队总量的25%.比照《国际防止船舶造成污染公约》的最新要求和中国船级社(位置 联系)去年7月制定的《绿色船舶规范》，老龄船舶的排放超出上述标准30%以上，是中国沿海地区最大的污染源之一。
为此，中国应尽快采取措施，在国际航线上禁止8万吨以上、超过20年（含20年）和8万吨以下、超过23年（含23年）的老龄干散货船进入中国港口。
对于油轮来讲，则应禁止15年（含15年）以上的老龄船舶进入中国港口。
金融危机以来，国际干散货运输市场的风向标--BDI长期徘徊在800点左右，国际油轮运费指数（WS）长期徘徊在35点左右。
巴拿马型散货船、海岬型散货船和超大型油轮的日成本分别约为1万美元、2.3万美元和3万美元，而这三种船舶现在每天平均收入只有6000美元左右，收入和成本严重倒挂。
中国80%以上的航运企业和船舶在从事国际航线的运输，所以这项“限龄”措施非常重要，如果能够实施，并推动国内外老龄船舶退出市场，BDI可能上升到2000~2500点，WS或上升到60点，这就意味着巴拿马型船每天能有2万美元的收入，海岬型船和超大型油轮每天能有3万美元的收入。
这样的收入不仅能够涵盖成本，还能有所收益，就有能力还银行的贷款，航运企业就有希望了。
