记者：中国在国际航线上运营的老龄船舶有多少？
高彦明：经过调查，中国在国际航线上的运营老龄船舶已经很少了。
比如中远、中海、中外运长航、招商局轮船、河北远洋、浙江远洋、浙江海运、福建轮船、神华集团、国投海运、汇富粮油、中通国际等众多航运企业几乎没有那么老的船舶了。
记者：既然中国航运企业的老龄船舶不多，那么采取上述措施对淘汰老龄船舶有效吗？
高彦明：一是因为中国是世界上最大的航运国家，举足轻重；二是因为欧洲、美国、加拿大、澳大利亚、日本、南非等国家受严格的环保条件限制，这些国家货主的安全意识特别强，都不使用老龄船舶，所以老龄船舶大量航行在中南美洲到中国和远东到中国的航线上。
只要在国际航线上坚决禁止老龄船舶进入中国港口，就可以加快老龄船舶的淘汰，并保证港口安全，促进节能减排。
记者：除了解决运力过剩的措施，还需要其他的配套措施吗？
高彦明：有其他的配套措施当然更好，但措施越多需要的时间越长，现在的关键问题是要快，要抓紧时间。
从实践来看，什么措施都不如“限龄”措施的成效来得更快、更有效和更彻底。
采取“限龄”措施，国家不需要有任何的财政支出，就可以有效地推动市场上升，对加快中国航运业和造船业的振兴具有极其重要的意义。
“禁止老龄船舶进入中国港口是扭转市场最有效的措施。
经过与有关部门和机构认真探讨，这种做法不违反、不抵触任何有关国际公约的规定，也不违反入世承诺。
”
记者：在国际航线上禁止老龄船舶靠港，与国际公约和入世承诺有冲突吗？国际上有先例吗？
高彦明：禁止老龄船舶进入中国港口是扭转市场最有效的措施。
经过与有关部门和机构认真探讨，这种做法不违反、不抵触任何国际公约的有关规定，也不违反入世承诺，因为只要一视同仁就可以。
在具体做法上国外也有先例，如南非的萨尔达尼亚港规定20年以上的老龄船舶禁止入港；法国人控制的西非努瓦迪布港禁止超过14万吨、18年以上的散货船进港；印度两年前就规定超过25年以上的船舶禁止入港。
记者：中国如果采取“限龄”措施，其他国家会怎么看？比如西方发达航运国家会有什么反应？
高彦明：如果我们这样做，西方国家肯定是欢迎的。
因为恶劣的航运市场使它们深受其害，不仅航运业惨遭重创，金融系统也遭受严重打击。
比如德国有近300家船舶融资机构破产，很多欧洲银行因船舶融资损失惨重，所以它们同样期盼市场能够尽快好转。
中国如果采取“限龄”措施，相信会得到这些国家的大力支持。
实际上，欧洲国家和国际海事组织也曾多次表态希望中国能够采取措施应对老龄船舶。
记者：实行“限龄”措施，会不会增加中国的进口成本？
高彦明：不会。
进口企业是根据货物的到岸价来核算成本，这主要由货物的供需关系决定。
当前中国航运界是在用自身的巨亏支撑中国的外贸进口，可是中国的终端用户，如钢厂、电厂、榨油厂和炼油厂等效益也不高。
这主要是国际上的大矿商、大煤商、大油商、大粮商利用运力灾难性过剩和商业垄断攫取了航运企业和进口企业应得的利润。
可以这样讲，即便运费是零，外贸货物的到岸价该是多少，还是多少。
甚至有这样的情况，许多时候船东是在倒贴运费运输货物，但货物的到岸价一分钱也没便宜。
另外，就算中国实行 “限龄”措施，世界运力也还是过剩的，所以运价不会有很大幅度的上升，最多也就是迫使国外贸易商把他们的巨额利润退还一点给船东，使船东有一个喘息的机会。
