挣扎多年的现代商船更名为“HMM”，并寄望借助另入“盟会”摆脱困境。
强势的2M联盟，似乎并不介意现代商船的离开，一场不幸“婚姻”行将告终
2017年韩进海运破产带给班轮业的梦魇犹存，如今，多机构再次预警班轮公司破产的高风险。
正在此时，挣扎多年的现代商船更名为“HMM”，并寄望借助另入“盟会”摆脱困境。
强势的2M联盟，似乎并不介意现代商船的离开，一场不幸“婚姻”行将告终。
只待钟声响起
现代商船与2M联盟短暂的“婚姻”即将结束，在结束之前，现代商船在用心为另一场“婚姻”做筹划。
2019年6月19日，这是现代商船需载入史册的日子。
这一天，现代商船签署加入THE联盟的协议。
这项协议将于2020年4月1日生效，协议期为10年。
现代商船为之雀跃。
要知道，2016年，是因THE联盟成员企业“现实主义”地担忧其财务状况，其才不得不走向另一段“家庭地位”不匹配的“婚姻”。
此后，现代商船只能继续为未来的幸福做努力。
2018年9月下旬，财务状况不佳的现代商船一举斥资28.34亿美元，订造20艘超大型集装箱船。
现代商船当真是有气魄，要知道这是在2017年亏损11亿美元背景下的大投资。
更值一提的是，这20艘新船订单包括12艘2.3万TEU型船和8艘1.5万TEU型船，总载箱量达到40.67万TEU！这些新船的交期也是那么令人满意：全部在2020年4月—2021年6月交付。
预订了新船，还要更有能力的人来领导企业。
2019年3月27日，现代商船董事会批准任命Jae-hoon Bae为总裁兼首席执行官。
现代商船表示：“Jae-hoon Bae是物流领域的行家里手，曾在LG旗下的物流企业泛韩物流担任6年首席执行官，其在销售谈判、全球化管理和组织管理方面，有着深刻理解与卓越才能。
”
已签署加盟THE联盟的协议，一批超大型集装箱船即将投运，现代商船信心倍增。
该企业在2020年之初便宣布四大战略决定：第一，从二季度起陆续接收此前订造的12艘2.3万TEU型船，并将这些船舶部署于远东—北欧航线；第二，从4月1日加入THE联盟并开始运营；第三，从7月开始正式引入最新的GAUS系统，借以通过标准化和集成全球业务流程来提高生产效率；第四，为应对国际海事组织（IMO）2020限硫令，为旗下所有船舶（包括新造船和现有船舶）安装脱硫塔。
为了新的开始，3月9日，现代商船董事会会议确认，企业名称由“Hyundai Merchant Marine （HMM）”变更为“HMM Co., Ltd.”。
据了解，这一举动是因股权关系的变化，现代集团在现代商船进行与债权银行的“债转股”后，不再是后者最大股东。
截至2019年9月30日，现代商船的两大股东分别是韩国产业发展银行（12.94%）和韩国海洋商业公司（4.38%）。
知情人士表示，2018年，现代商船已走出迈向新身份的第一步，当时其集装箱上的“Hyundai”标志被“HMM”取代，员工名片标识也变为“HMM”。
现代商船在进行加入THE联盟前各种准备的同时，其与2M联盟合作运营的船舶也需返回。
法国咨询机构Alphaliner3月中旬表示：“现代商船与2M联盟的合作将在3月31日到期，届时将有9艘1万～1.3万TEU型船返回韩国。
这些船舶将重新部署在THE联盟的航线上。
”
对于现代商船的加盟，THE联盟的成员企业赫伯罗特、海洋网联和阳明海运持欢迎态度。
除了将增加总体运力规模（见表），这三家班轮公司看上了现代商船的20艘超大型集装箱船订单，还有后者在亚洲—北美航线上的优势。
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen表示：“现代商船将为THE联盟提供许多新型现代化集装箱船，这将有助于我们提升服务质量和服务效率。
”
海洋网联首席执行官Jeremy Nixon表示：“很高兴看到现代商船加入THE联盟，这将改善航行频率，并更好地平衡我们的货运量。
”阳明海运董事长兼首席执行官谢天华说“这是THE联盟的重要里程碑”。
1月16日，THE联盟包括现代商船在内的四大成员企业，宣布2020年全面升级服务网络。
总体而言，2020年新网络在强化原有航线网络的基础上，针对东南亚市场新增航班弯靠频率，扩大直靠港的覆盖率：新增一条钟摆航线，借以整合原远东—西北欧航线FE5和跨太平洋航线PS7，密集串连美国西岸、东南亚、西北欧和华南等地区（配置18艘1.4万TEU型船）；于PS3和FP1外，增加每周东南亚直航往返美国南加州的航班频率；PS3增靠越南海防；全新美西南航线PS8，侧重服务中国华中和韩国市场，增靠韩国仁川港。
全面升级后，THE联盟的航线服务网络将投入280艘船舶，涉及33条航线、78个港口，并于4月前后投入运营。
回看不堪过往
过往的四年，现代商船深陷债务阴影之下：THE联盟成员企业嫌弃其财务状况过差，不同意其加入；2M联盟成员企业认为其市场地位不及自身，不给其正式成员企业待遇。
而韩进海运的破产，更使其活在阴霾之下，现代商船就在各种不确定中走过了4年。
2016年，现代商船在G6联盟的身份即将终止，但是在加入其他联盟充满不确定的背景下，其不得不在“暧昧”中找寻归宿。
2016年5月13日，THE联盟正式成立，成员企业包括赫伯罗特、阳明海运、韩进海运、商船三井、日本邮船以及川崎汽船6家班轮公司。
但是，现代商船因为财务问题被拒之门外。
事实上，由于集运市场的弱势，现代商船连续亏损并一直饱受债务危机困扰，2016年年初德鲁里研究认为该企业的资产负债率高达980%。
随后，2016年7月14日，现代商船发布消息，称其与2M联盟签订谅解备忘录，并将加入2M联盟。
现代商船表示：“通过加入2M联盟，现代商船将增强服务，并提高成本竞争力。
2M联盟的承运商从中也可以增强在亚洲地区的服务能力，并改善在太平洋地区的网络覆盖。
”
不过，一切于2016年8月31日韩进海运向法院申请法定管理后而改变（2017年2月17日韩进海运正式破产）。
其时，韩进海运的自救计划夭折，导致超过100艘船舶、50万TEU货物在海上和港口滞留数周。
这给班轮业、全球供应链带来振动，现代商船也因此被推到更加受人瞩目的位置。
然而，现代商船的负面消息接二连三。
2016年11月，在韩进海运太平洋航线资产的收购战中，现代商船出乎意料地败下阵来，输给了韩国SM集团子公司大韩海运。
2016年12月，在韩进海运长滩码头供应商Total Terminals International的多数股权收购中，现代商船败给地中海航运。
显然，2M联盟成员企业马士基航运与地中海航运看中的韩进海运两块重磅资产，现代商船都未获得，那么，现代商船也只能以“非正式成员”的身份与2M联盟展开合作。
这种合作于2017年4月1日开始，合作期为3年。
2M联盟仍旧希望现代商船能为其提升跨太平洋航线上的业务水平。
然而，由于“非正式成员”的不利地位，现代商船在2M联盟中并未实现提升业绩的初衷。
该企业2017年损失11.00亿美元，2018年亏去7.20亿美元。
事实上，据知情人士透露，与2M联盟达成的租船协议，是2016年现代商船债权银行对其进行债务重组的条件。
然而，现代商船始终视“2M+HMM”为“不良关系”，据内部消息人士称，当被甩箱时现代商船总是“最后一个被告知”。
这种地位不对等的“婚姻”，也没有让2M联盟多么满意。
2M联盟从2018年8月开始，与以星航运逐步展开亚洲—北美航线合作：2018年8月，2M联盟与以星航运签署在亚洲—美东航线上共同运营5条航线的合作协议；2019年1月，以星航运与2M联盟的航线合作范围扩大4条，包括2条亚洲—美西航线，2条亚洲—地中海东航线；2019年7月，以星航运与2M联盟宣布共同运营2条航线从亚洲走东向经巴拿马运河至美东的航线。
当现代商船宣布将加入THE联盟之后，2M联盟又找寻可助其提升跨太平洋航线服务能力的伙伴。
2020年2月，2M联盟成员企业马士基航运和地中海航运宣布，已经与韩国SM Line达成一项新的航线合作协议，协议将从4月1日生效。
2M联盟表示，该协议将确保2M联盟提供亚洲与北美西海岸之间的连续性服务，并改善对太平洋西北地区的航线服务。
业界当然乐见在过去十年经历重重困境的现代商船，可在新的十年之初去追寻“远大前程”，不过，现代商船也需更多的智慧去对抗当前的低迷市场。
2月以来，在新冠肺炎疫情的打击下，班轮船期大面积取消的同时运输效率大幅降低，班轮业正在经历有史以来最困难的时期之一：包括穆迪等多家机构警告，在IMO2020限硫令刚刚生效的背景下，全球疫情危机或导致班轮业出现 “韩进时刻”。
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