7月14日，现代商船（HMM）宣布，已与2M联盟签署了一份谅解备忘录。在后续协商和政府审批完成后，从明年4月开始现代商船将会正式加入2M.那么，究竟是何原因让现代商船加入2M?此举将会给班轮市场带来怎样的冲击？
THE联盟成立，布局“三国杀”
去年11月，随着中远和中海宣布合并，以及达飞轮船成功收购美国总统轮船，当时班轮业的四大联盟中，除了马士基和地中海航运组成的2M联盟不受影响之外，O3、CKYHE和G6三大联盟面临彻底洗牌，而且必须在2017年3月底各联盟的船舶分享协议（VSA）到期终止以前重新做出排列组合。
达飞轮船捷足先登，从去年12月份开始就密集磋商，“提前招生”,掐尖中远海运、东方海外和长荣海运。今年4月20日，这四家公司宣布签署谅解备忘录，组建海洋联盟（OCEANAlliance）。
接着，在宣布洽谈收购阿拉伯轮船的消息以后，赫伯罗特立即收拾残局。5月13日，赫伯罗特、商船三井、日本邮船、川崎汽船、韩进海运和阳明海运宣布组建THE联盟（THEAlliance）。公告显示，该联盟预计于2017年4月份运营，合作范围涉及远东-北欧航线、远东-地中海航线、远东-美国东/西海岸航线、跨大西洋航线、远东-中东（波斯湾/红海）航线。至此，世界班轮运输业形成三角鼎立的局面。显然，THE联盟的成立、阿拉伯轮船的被收购和现代商船的被收编，是继达飞收购APL,以及达飞、中国远洋(股票)海运、长荣和东方海外宣布建立海洋联盟（OCEANAlliance）之后，现有的O3、CKYHE和G6三个联盟残余的班轮公司收拾残局和“救亡图存”的必然结果。
根据Drewry公布的运力份额统计数字可知，在远东-北欧航线，THE联盟的运力所占市场份额为23.7%,小于2M（近期35.9%,扩员后37%）和海洋联盟（31.4%）。在跨太平洋航线，THE联盟运力所占市场份额为32.4%,接近海洋联盟（35.8%），但远远大于2M（近期23.3%,扩员后27%）。SeaIntel首席执行官LarsJensen称，THE联盟的成立将在东西向主干航线上，对2M和海洋联盟发起挑战。
但是，由六家班轮公司组成的THE联盟必须进行更多的内部协调，因为成员稍多，新联盟的有效运转需要六家班轮公司形成合力，将优势汇集。要想作出任何一项重大决议，必须征得六家公司董事会的一致同意才行，可见协调成本之高。而在航线网络设置方面，更需要赫伯罗特的强力支撑和全体成员公司的协作配合。
比如航班港序设计与挂靠港选择，以亚欧航线为例，既要提高产品的多样性，扩大远东与北欧之间的“港口对”数目，以扩大航线覆盖面，提高航班效率；又要“合并同类项”,缩减网点布局，降低网络成本。撤谁的，留谁的，牵涉到每家成员公司的切身利益，协调优化颇费周章。鹿特丹、安特卫普、汉堡、不来梅哈芬和菲利克斯托港等传统枢纽港中，考虑到商船三井的大船满载进出港的要求，威廉港的玉威悉河港可能会替代同在德国的不莱梅哈芬港。泽布吕赫港可能会被逐步边缘化，航班可能会转到安特卫普港。
在地中海，由于绝大部分是中转枢纽港而非腹地型枢纽港，所以可能以裁撤枢纽港、合并同类项为主。地中海五大港瓦伦西亚、阿尔赫西拉斯、塞得港、比雷埃夫斯和安巴里港将如何取舍，且拭目以待。
挂靠港确定之后，选择哪个码头也是一项重要决策。比如在美西海岸，洛杉矶港有商船三井的自动化(产品库 求购 供应)设施TraPac码头，估计会成为THE联盟在北美地区的第一选择。在北欧，鹿特丹港的马斯一期和马斯二期的三个码头中，如果成员公司中原先有挂靠Eurogate和马士基码头的航线，预期会转到WorldGateway码头，因为日本邮船对这座由迪拜环球（DPW）管理的自动化码头有投资。
再如超级大船订造计划，正在同赫伯罗特洽谈并购交易的阿拉伯轮船已经订造6艘18000+标箱船，商船三井已经订造4艘20000标箱船，都将陆续出厂。联盟其他成员公司有理由分享它们的大船规模经济效益，近期内无需订造大船。另一方面，大船的货源也可从盟友那里得到保证，避免像马士基那样被迫封存大船。因此，对联盟成员来说，无论有无大船，都将受益，效果是双赢。
7月14日，现代商船（HMM）宣布，已与2M联盟签署了一份谅解备忘录。在后续协商和政府审批完成后，从明年4月开始现代商船将会正式加入2M.那么，究竟是何原因让现代商船加入2M?此举将会给班轮市场带来怎样的冲击？
THE联盟成立，布局“三国杀”
去年11月，随着中远和中海宣布合并，以及达飞轮船成功收购美国总统轮船，当时班轮业的四大联盟中，除了马士基和地中海航运组成的2M联盟不受影响之外，O3、CKYHE和G6三大联盟面临彻底洗牌，而且必须在2017年3月底各联盟的船舶分享协议（VSA）到期终止以前重新做出排列组合。
达飞轮船捷足先登，从去年12月份开始就密集磋商，“提前招生”,掐尖中远海运、东方海外和长荣海运。今年4月20日，这四家公司宣布签署谅解备忘录，组建海洋联盟（OCEANAlliance）。
接着，在宣布洽谈收购阿拉伯轮船的消息以后，赫伯罗特立即收拾残局。5月13日，赫伯罗特、商船三井、日本邮船、川崎汽船、韩进海运和阳明海运宣布组建THE联盟（THEAlliance）。公告显示，该联盟预计于2017年4月份运营，合作范围涉及远东-北欧航线、远东-地中海航线、远东-美国东/西海岸航线、跨大西洋航线、远东-中东（波斯湾/红海）航线。至此，世界班轮运输业形成三角鼎立的局面。显然，THE联盟的成立、阿拉伯轮船的被收购和现代商船的被收编，是继达飞收购APL,以及达飞、中国远洋(股票)海运、长荣和东方海外宣布建立海洋联盟（OCEANAlliance）之后，现有的O3、CKYHE和G6三个联盟残余的班轮公司收拾残局和“救亡图存”的必然结果。
根据Drewry公布的运力份额统计数字可知，在远东-北欧航线，THE联盟的运力所占市场份额为23.7%,小于2M（近期35.9%,扩员后37%）和海洋联盟（31.4%）。在跨太平洋航线，THE联盟运力所占市场份额为32.4%,接近海洋联盟（35.8%），但远远大于2M（近期23.3%,扩员后27%）。SeaIntel首席执行官LarsJensen称，THE联盟的成立将在东西向主干航线上，对2M和海洋联盟发起挑战。
但是，由六家班轮公司组成的THE联盟必须进行更多的内部协调，因为成员稍多，新联盟的有效运转需要六家班轮公司形成合力，将优势汇集。要想作出任何一项重大决议，必须征得六家公司董事会的一致同意才行，可见协调成本之高。而在航线网络设置方面，更需要赫伯罗特的强力支撑和全体成员公司的协作配合。
比如航班港序设计与挂靠港选择，以亚欧航线为例，既要提高产品的多样性，扩大远东与北欧之间的“港口对”数目，以扩大航线覆盖面，提高航班效率；又要“合并同类项”,缩减网点布局，降低网络成本。撤谁的，留谁的，牵涉到每家成员公司的切身利益，协调优化颇费周章。鹿特丹、安特卫普、汉堡、不来梅哈芬和菲利克斯托港等传统枢纽港中，考虑到商船三井的大船满载进出港的要求，威廉港的玉威悉河港可能会替代同在德国的不莱梅哈芬港。泽布吕赫港可能会被逐步边缘化，航班可能会转到安特卫普港。
在地中海，由于绝大部分是中转枢纽港而非腹地型枢纽港，所以可能以裁撤枢纽港、合并同类项为主。地中海五大港瓦伦西亚、阿尔赫西拉斯、塞得港、比雷埃夫斯和安巴里港将如何取舍，且拭目以待。
挂靠港确定之后，选择哪个码头也是一项重要决策。比如在美西海岸，洛杉矶港有商船三井的自动化(产品库 求购 供应)设施TraPac码头，估计会成为THE联盟在北美地区的第一选择。在北欧，鹿特丹港的马斯一期和马斯二期的三个码头中，如果成员公司中原先有挂靠Eurogate和马士基码头的航线，预期会转到WorldGateway码头，因为日本邮船对这座由迪拜环球（DPW）管理的自动化码头有投资。
再如超级大船订造计划，正在同赫伯罗特洽谈并购交易的阿拉伯轮船已经订造6艘18000+标箱船，商船三井已经订造4艘20000标箱船，都将陆续出厂。联盟其他成员公司有理由分享它们的大船规模经济效益，近期内无需订造大船。另一方面，大船的货源也可从盟友那里得到保证，避免像马士基那样被迫封存大船。因此，对联盟成员来说，无论有无大船，都将受益，效果是双赢。
