每年7-9月都是集装箱出口黄金季节，可今年7月已经接近尾声，船东们翘首以盼的旺季却迟迟不现。航商为维持各自市场份额只能降价揽货，多数航线订舱价格大幅下跌。是什么造成了今年集运的旺季开端不利？这一状况将给下半年的集运市场带来怎样的影响？
而相对于大型集装箱船(船型 船厂 买卖)来说，小型集装箱船的表现却异常精彩：6-12个月的租金水平几乎是去年的两倍。在集运企业纷纷建造大船的潮流中，中小集装箱船的逆势崛起又带来哪些启示？
多数航线运价疲软
挺过6月的集运企业都曾热切期盼7月份的到来。6月份东西两大主干集装箱航线运价交替呈自由落体式下跌，令今年的航运公司“荷包”告急。他们希望在传统的旺季有所斩获。但今年7月集运市场的表现却让他们始料未及。
上海航运交易所发布的中国出口集装箱运输市场周报告显示，7月17日，上海出口集装箱综合运价指数为593.20点，较上期下跌10.9%,上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为518美元/TEU、529美元/TEU,分别较上期大幅下跌25.9%、28.2%.
航运公司的背水一战未能阻止这次下跌。就在不久前G6、O3联盟纷纷下决心大砍运力，O3联盟撤回这3家公司计划推出的远东-北欧线4条服务航线之一。这一航线班次服务原本预计将持续12周的时间，如果市场不好转，则再暂停3个月时间。O3联盟撤出在欧洲航线上20%的运力即等于在航线上4%的市场份额。
跌跌不休的不止欧洲航线。多数航商基本取消了月中的旺季附加费征收计划，市场运价继续回落。同样以7月17日为例，上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为1175美元/FEU、2635美元/FEU,分别较上期下跌8.2%、6.3%.中国出口至波红航线运价指数为767.35点，较上期下跌2.5%.中国出口至南美航线运价指数为460.83点，较上期下跌6.1%.
新造船呈两极分化
这次集运市场的另一个特点同样不容忽视，那就是中小型集装箱船的租金水平表现较好，6-12个月的租金水平几乎是去年的两倍。
“传统上，闲置运力主要是中小型船，但现在，闲置的中小型运力几乎没有了。”李舜说，自2009年以来，1000-3000 TEU的集装箱船队规模呈下降趋势。进入2013年，下降趋势加剧。因为订单稀少而拆解量不断增加，目前这部分船队规模比2年半前平均下降了6%,并且这种趋势仍将继续。这就是今年中小型集装箱船的租金水平上涨的主要原因。
新造船呈两极化趋势，也是造成中小集装箱船抢手的原因。统计数据显示，2015年新船订单是30艘18000 TEU的大型集装箱船、12艘10000-11000 TEU的集装箱船和13艘1400-4000 TEU的小型集装箱船。而在2014年一整年都没有5000-9000TEU的新船订单。
业内人士认为，过去5年中小型船舶的供需平衡得到改善，所以提升了租金水平。现在大型集装箱船运价低，也是由于运力过剩引起的，如果通过闲置部分大型运力改善供需平衡，也可以预期未来市场运价的上涨。但航运企业怎么肯闲置新造的大船？
截至目前，中小型集装箱船租金水平的上升没有掀起签订新造船合同的热潮。但是如果租金水平仍然保持高水平，可能会有更多的订单浮出水面。这正是很多业内人士忧虑的事。
每年7-9月都是集装箱出口黄金季节，可今年7月已经接近尾声，船东们翘首以盼的旺季却迟迟不现。航商为维持各自市场份额只能降价揽货，多数航线订舱价格大幅下跌。是什么造成了今年集运的旺季开端不利？这一状况将给下半年的集运市场带来怎样的影响？
而相对于大型集装箱船(船型 船厂 买卖)来说，小型集装箱船的表现却异常精彩：6-12个月的租金水平几乎是去年的两倍。在集运企业纷纷建造大船的潮流中，中小集装箱船的逆势崛起又带来哪些启示？
多数航线运价疲软
挺过6月的集运企业都曾热切期盼7月份的到来。6月份东西两大主干集装箱航线运价交替呈自由落体式下跌，令今年的航运公司“荷包”告急。他们希望在传统的旺季有所斩获。但今年7月集运市场的表现却让他们始料未及。
上海航运交易所发布的中国出口集装箱运输市场周报告显示，7月17日，上海出口集装箱综合运价指数为593.20点，较上期下跌10.9%,上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为518美元/TEU、529美元/TEU,分别较上期大幅下跌25.9%、28.2%.
航运公司的背水一战未能阻止这次下跌。就在不久前G6、O3联盟纷纷下决心大砍运力，O3联盟撤回这3家公司计划推出的远东-北欧线4条服务航线之一。这一航线班次服务原本预计将持续12周的时间，如果市场不好转，则再暂停3个月时间。O3联盟撤出在欧洲航线上20%的运力即等于在航线上4%的市场份额。
跌跌不休的不止欧洲航线。多数航商基本取消了月中的旺季附加费征收计划，市场运价继续回落。同样以7月17日为例，上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为1175美元/FEU、2635美元/FEU,分别较上期下跌8.2%、6.3%.中国出口至波红航线运价指数为767.35点，较上期下跌2.5%.中国出口至南美航线运价指数为460.83点，较上期下跌6.1%.
新造船呈两极分化
这次集运市场的另一个特点同样不容忽视，那就是中小型集装箱船的租金水平表现较好，6-12个月的租金水平几乎是去年的两倍。
“传统上，闲置运力主要是中小型船，但现在，闲置的中小型运力几乎没有了。”李舜说，自2009年以来，1000-3000 TEU的集装箱船队规模呈下降趋势。进入2013年，下降趋势加剧。因为订单稀少而拆解量不断增加，目前这部分船队规模比2年半前平均下降了6%,并且这种趋势仍将继续。这就是今年中小型集装箱船的租金水平上涨的主要原因。
新造船呈两极化趋势，也是造成中小集装箱船抢手的原因。统计数据显示，2015年新船订单是30艘18000 TEU的大型集装箱船、12艘10000-11000 TEU的集装箱船和13艘1400-4000 TEU的小型集装箱船。而在2014年一整年都没有5000-9000TEU的新船订单。
业内人士认为，过去5年中小型船舶的供需平衡得到改善，所以提升了租金水平。现在大型集装箱船运价低，也是由于运力过剩引起的，如果通过闲置部分大型运力改善供需平衡，也可以预期未来市场运价的上涨。但航运企业怎么肯闲置新造的大船？
截至目前，中小型集装箱船租金水平的上升没有掀起签订新造船合同的热潮。但是如果租金水平仍然保持高水平，可能会有更多的订单浮出水面。这正是很多业内人士忧虑的事。
