心硬是赢家,心软是输家 盘点动荡一年中航运业的赢家与输家

放眼中国航运业，不应只看到“巨无霸”级别的国企船东在屹立不倒的四大巨轮的磨盘旁，还有许多其它公司参与运转；过去一年里，它们当中既有赢家也有输家。

希腊经纪行Intermodal在一份针对全球二手船交易推出的中期报告中称，今年上半年，中国大陆船东买入的二手船数量仅为全球第二（52艘），远远落后于居于榜首的希腊（160艘）。上述数据初看是一种很公平的评估各国船东表现的方式，其实很可能产生误导。这是由于掌控中国自有船队的大型国企通常喜欢投建新船；而愿意购买二手船的大多是小型私企，但近年来它们普遍手头拮据。

今年以来，恰恰是那些从排名来看比较落后的输家，成为频频出现在报章头条的企业。譬如，2月份总部设在大连的威兰德航运在美国申请破产保护；与此同时沙钢船务在香港主动申请清算，接着它的那些无担保债权人发现，该公司存在5.5亿美元的有担保债权，想要追讨欠款得在后面排队。在这两起案件中，那些有钱拿不到的交易对手不得不聘请律师，瞪大眼睛仔细查找沙钢的资产，以期从清算和破产程序中找出“破绽”.

船被收回

作为北方船务及河北远洋的“总舵主”,中国最大且最雄心勃勃的民营船东-高彦明今年经历了两次船被香港金融业船东收回的风波。第一次是在3月份，Graham Porter掌控的老虎基金收回了一系列的海岬型船；另一次在10月份，渣打银行针对3艘卡姆萨尔型船发起行动，并至少收回1艘。

其它不太顺遂的还有气体运输行业的神秘新贵-“中国和平”.该公司出身“隐秘”,坊间传闻是由中石油的母公司-中国石油天然气集团与中国和平石油物资集团合资设立，并曾于2014年买下2艘二手的超大液化气船(船型 船厂 买卖)船（VLGC）。今年2月，有消息称它与大宇造船（DSME ）签署的1份造价为 4.8 亿美元的新船订单（6艘）被撤，空出的档期被新加坡的BW Gas 乘虚而入；7月份，作为替代的另一份订单（4艘）再度遭受同样的命运。

8月份，一家自身并不拥船但从事区域贸易的大型运营商-南青集装箱班轮公司宣布倒闭，导致多家小型集装箱船(船型 船厂 买卖)东（大都为福建公司）面对突然被弃的船只进退两难，而南青承运的集装箱也被扣留在全国各大港口。接着，船东将船封锁并向货主索取高额提货费，而货主因有些货物属易腐性质而心急如焚，于是相关事件进一步发酵并登上国内媒体的头条。

赢家在做什么

今年他们虽没那么引人注目，但不论是国企还是民企，都有并购或以其它方式进行扩张的举动。

去年12月，国企船东、造船商及港口设备制造商-振华港机与Fairstar 的前任高层合作，在竞争激烈的半潜式重吊船(船型 船厂 买卖)领域成立了一家名为ZPMC-Red Box的新企。这意味着振华港机已经步出由母公司提供“专有货物”承运业务的“机会型”模式，开始利用专门打造的船只，承接高冰级运输项目。

另一家具(产品库 求购 供应)有前瞻意识的国企是上海国际港务集团。该集团以提供码头和港口服务着称，但作为上海海华轮船的控股母公司，它同时也是区域集装箱船业务的参与者。今年4月有报道称，该集团有意对经营支线集装箱船的上海锦江航运作出投资。结果到7月份，它已买下后者79%的股份。

区域班轮运输方面，中谷海运通过从国外业者手中购买二手船等举措，已于今年建立起一支由40艘船组成的沿海船队。据集装箱船权威咨询机构 Alphaliner 透露，这也是近年来中资企业比较愿意采取的扩张模式。与此同时，泉州安盛船务将巴拿马型船投放至国内的南北沿海航运业务，以便更好地与中远和中海集运(股票)展开竞争。

7月股灾之后，上海和深圳的股票市场基本等同休市，而IP O在此之前也已被暂停。不少原本满怀期望的企业因此不得不将阵地转移到所谓的“新三板”（通过“全国中小企业股份转让系统”运作），争取场外交易或做市商交易的挂牌资格。不过，这些公司并非都是无足轻重的小企业。它们当中包括总部设在上海的福建国航远洋。它不但是中国最大的国内散货船(船型 船厂 买卖)运营商之一，而且有意涉足成品轮和化工品船业务。目前该公司与南京盛航海运及深圳海发（深圳海昌华）等小型油轮公司一道，已成为首批参与“新三板”上市的船东。

过去一年来，私营企业入股并掌控四大国企旗下上市分支的事也时有发生。比如，天津冠海和天津顺航的老板-散货船东陈德顺现已成为中外运旗下长航凤凰的大股东，而上海富豪宓春雷则成为中海集团旗下中海海盛(股票)的“掌舵人”.不过，宓春雷主要是医疗科技领域的投资者，他对中海海盛旗下船队的兴趣并不大。他之所以投资，主要是因为在主板IP O暂停发行的情况下，他比中海集团更需要在上海证交所有个“壳”而已。

非国企方面，过去两年的市场环境对福州那些传统型船舶买家相当不利。作为经验丰富但又精打细算的技术经理人，他们通常会以全部现金付款的方式买下旧船，运营几个季度，然后以跟购买价差不多的价格将它们拆废。但如今无论是废钢价格、即期运费还是远东主要航线的景气程度，都已与这种经营模式逆向而行。

福建冠海曾是福州最大、根基最牢固的民营企业，但该公司在8月份向《贸易风》透露称，它的最后一份租船契约即将终止，接下来随着资产被银行强行拍卖，公司离关门已经不远。

另一方面，冠海的近邻-九洲国际却因其它公司遭遇危机而捡到不少便宜货。该公司隶属主要从事矿业、贸易和航运业务的宏达集团旗下。迄今宏达已收购多艘与熔盛重工(位置 评论 新闻 招聘)有关的问题船只，而台湾破产船东Today Makes Tomorrow （TMT）旗下船只也被其纳入麾下。

这一年当中，最有发展愿景且最可能对行业造成冲击的创举之一无疑来自澜玛资本（La ndma rk Capita l）的邬卫华。总部设在上海的澜玛资本主要从事海工装备项目的融资服务，但现在有意为那些预算不高的买家建造小型 LN G 运输船。邬联系到之前在挪威结识的造船工程师，让他们协助设计一款可安装在传统船舶上的LN G 货舱系统，而过剩的传统船舶（如 ultrama x 散货船等）现在全球范围内比比皆是。邬计划在厦门船厂先把原型做出来，一切顺利的话再打造一个船队。

从国际大格局去观察所谓的输家和赢家，今年希腊买到的船只大部分依然来自中国。在这当中，George Proco piou是尝到甜头的买家之一，尤其是他用6800万美元竞拍到的5艘超大灵便型船和3艘巴拿马型船（原属蓝海海运）。这些船上人员齐备但之前已被闲置两年，银行在将它们收回后不得不持续支付相关费用。

许多二手船经纪和银行机构认为，对于那些手头宽裕的外国船东而言，Proco piou的例子可能会引发一种趋势。它表明中国海事法院的处事方式变得更加灵活，对外企也更加友好。他们同时认为上述例子对银行机构或许也是一种启发。此前银行面对坏账船只一直不敢采取行动，生怕如果法院在执行拍卖方面耗费的时间过长，自己会落入支付两年“热闲置”费用的境地。