伴随着3月1日集装箱班轮公司第一轮成功的运价上调，第二轮以及第三轮运价上调计划接踵而来，似乎，集装箱班轮运输市场走进了“春天里”。但3月下旬陆续发布的2011年年报又让市场重温了去年的“严冬”。
作为中国港航船企指数（CMEI）的样本企业，东方海外（00316.HK）、中海集运（601866.SH；02866.HK）以及中国远洋（601919.SH；01919.HK）的业绩更多地反映了中国集装箱班轮公司在此轮航运低谷中的表现，同时也非常客观地反映了班轮公司的生存大环境，不妨从三家公司的数据中探寻大额亏损或逆市盈利的真正原因。
2011年，中海集运实现收益282.8亿元人民币，同比下降18.8%；扣除非经常性损益后实现净亏损28.7亿元，权益持有人应占亏损为27.4亿元，每股基本亏损为0.235 元人民币。
中海集运对此的解释为：由于主要发达经济体受债务危机影响，新兴市场国家面临高通胀压力，全球经济增长趋缓。受制于宏观经济的不景气，集装箱运输需求增幅放缓，全球航运市场较为低迷；加之新增运力在本期间集中交付，供需矛盾加剧；此外，燃油价格居高不下，增加了班轮公司的营运成本。
2011 年，中国远洋实现营业收入689.1亿元人民币，同比下降14.5%；实现归属于母公司所有者的净亏损为104.5亿元，2010年同期为净利润67.7亿元。
中国远洋董事长魏家福对此表示，受航运市场供需严重失衡、运力过剩、运价下跌、燃油等成本支出持续上升等因素影响，集团经营效益严重下滑。
2011年，东方海外实现收入60.12亿美元，同比下跌0.4％；股东应占溢利1.816亿美元，2010年同期则为溢利18.668亿美元（内含出售中国房地产开发业务获利10.046亿美元）。
东方海外主席董建成对此认为，2011年全球需求量虽整体有所上升，但美国及欧洲经济复苏缓慢，大大削弱了相关市场货量增长动力，致使需求疲弱增长不足以有效吸纳年内新增运力；班轮公司为维持市场占有率以及大量吸纳新增运力，令各航线竞争加剧，欧亚航线运费跌幅尤甚；加上油价持续高企，进一步压缩了班轮公司的利润空间。
伴随着3月1日集装箱班轮公司第一轮成功的运价上调，第二轮以及第三轮运价上调计划接踵而来，似乎，集装箱班轮运输市场走进了“春天里”。但3月下旬陆续发布的2011年年报又让市场重温了去年的“严冬”。
作为中国港航船企指数（CMEI）的样本企业，东方海外（00316.HK）、中海集运（601866.SH；02866.HK）以及中国远洋（601919.SH；01919.HK）的业绩更多地反映了中国集装箱班轮公司在此轮航运低谷中的表现，同时也非常客观地反映了班轮公司的生存大环境，不妨从三家公司的数据中探寻大额亏损或逆市盈利的真正原因。
2011年，中海集运实现收益282.8亿元人民币，同比下降18.8%；扣除非经常性损益后实现净亏损28.7亿元，权益持有人应占亏损为27.4亿元，每股基本亏损为0.235 元人民币。
中海集运对此的解释为：由于主要发达经济体受债务危机影响，新兴市场国家面临高通胀压力，全球经济增长趋缓。受制于宏观经济的不景气，集装箱运输需求增幅放缓，全球航运市场较为低迷；加之新增运力在本期间集中交付，供需矛盾加剧；此外，燃油价格居高不下，增加了班轮公司的营运成本。
2011 年，中国远洋实现营业收入689.1亿元人民币，同比下降14.5%；实现归属于母公司所有者的净亏损为104.5亿元，2010年同期为净利润67.7亿元。
中国远洋董事长魏家福对此表示，受航运市场供需严重失衡、运力过剩、运价下跌、燃油等成本支出持续上升等因素影响，集团经营效益严重下滑。
2011年，东方海外实现收入60.12亿美元，同比下跌0.4％；股东应占溢利1.816亿美元，2010年同期则为溢利18.668亿美元（内含出售中国房地产开发业务获利10.046亿美元）。
东方海外主席董建成对此认为，2011年全球需求量虽整体有所上升，但美国及欧洲经济复苏缓慢，大大削弱了相关市场货量增长动力，致使需求疲弱增长不足以有效吸纳年内新增运力；班轮公司为维持市场占有率以及大量吸纳新增运力，令各航线竞争加剧，欧亚航线运费跌幅尤甚；加上油价持续高企，进一步压缩了班轮公司的利润空间。
