船舶大型化给船公司带来了成本的大幅下降。以马士基航运为例，自引入3E级集装箱船(船型 船厂 买卖)就取得了立竿见影的效果。去年，马士基航运盈利达到23.41亿美元。但与此同时，船舶大型化也给港口等相关产业带大巨大的压力。10月在哥本哈根举行的丹麦海事论坛上，有专家对船舶大型化表示极大的担忧，认为航运市场朝着超大型船舶的趋势发展，可能会将中小型航运公司逼出市场，从长远来看，对整个航运业是不利的。
去年以来，世界最大集装箱船纪录频频刷新，谁也不知道下一个纪录什么时候又会被打破。
成本压力摧生大船风潮
自2008年金融危机和2009年全球经济萎缩以来，航运业一直处于低迷调整期。需求乏力、成本居高不下、低碳环保要求等都成为航运业难以逾越的阻碍。有实力的航运企业纷纷将造大船作为脱困之举。
继马士基1.8万TEU集箱船投运后，去年11月中海集运(股票)的“中海环球”号投入运营，其可能一次运送1.91万个标准集装箱。今年1月，这项纪录再次打破，地中海航运公司（MSC）最新集装箱船“MSC Oscar”号下水，该船货物装载能力达19224TEU,成为全球最大的集装箱船。
今年6月，马士基航运与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签订新船订造合同，订造11艘第二代3E级集装箱船舶，并保留另外6艘船舶的选择权。第二代3E级集装箱船舶每艘运力为19630TEU,长约400米，宽58.6米，吃水深度为16.5米。据马士基航运首席执行官施索仁透露，这是马士基航运第一阶段船舶新造项目，该公司将在2017-2019年接收共42.5万TEU运力。
马士基航运调整结构举措已见成效。去年，马士基航运息税前利润率高达8.6%,而行业平均利润水平估计仅在3.5%左右。其投资资本回报率从一年前的7.4%升至11.6%.,去年盈利23.41亿美元。马士基集团首席执行官安仕年认为，尽管市场充满挑战，但去年集团的利润水平达到历史最高，这主要归功于节约成本和处置剩余运力，以现实的态度面对自身规模的成长，适时进行运力投资。这种对规模增长的保守态度正逐渐兑现为实际的利润。
“大型化使船舶单位运输能力的建造价格以及航运的能源消耗显着下降，同时减少了有害生态的物质排放。基于经济和环保的驱动，油船(船型 船厂 买卖)、集装箱船和豪华游船(船型 船厂 买卖)都在向大型化方向发展。”中国船舶(股票)工业上海船舶工艺研究所研究员徐学光教授表示，船舶大型化、超大型化的趋势难以逆转。他给我们算了一笔账，30万吨级油轮每吨的造价只是5万吨级油轮的41%.相应30万吨级油轮的每吨船的租费，只有5万吨级油轮的35%.可见，大型化提高了船舶运营的经济性。而从绿色环保的视角计算，7.5万吨级油轮的EEDI（新船能效设计指数）为4.56左右，而30万吨级油轮的EEDI降到2.54左右，可见船舶大型化大大降低单位运能的CO2排放，符合低碳经济的要求。鉴于单位运力的船舶造价和单位运力的能源消耗及CO2等有害气体排放量的显着下降，船舶大型化、超大型化的趋势难以逆转。
来自德鲁里（Drewry）的一组数据显示，截至2014年4月，全球10000-12000TEU的集装箱船舶共有48艘，12000TEU及以上的集装箱船共有161艘；未来5年，全球将至少交付10000TEU-12000TEU集装箱船34艘、12000TEU及以上集装箱船106艘左右。
船舶大型化给船公司带来了成本的大幅下降。以马士基航运为例，自引入3E级集装箱船(船型 船厂 买卖)就取得了立竿见影的效果。去年，马士基航运盈利达到23.41亿美元。但与此同时，船舶大型化也给港口等相关产业带大巨大的压力。10月在哥本哈根举行的丹麦海事论坛上，有专家对船舶大型化表示极大的担忧，认为航运市场朝着超大型船舶的趋势发展，可能会将中小型航运公司逼出市场，从长远来看，对整个航运业是不利的。
去年以来，世界最大集装箱船纪录频频刷新，谁也不知道下一个纪录什么时候又会被打破。
成本压力摧生大船风潮
自2008年金融危机和2009年全球经济萎缩以来，航运业一直处于低迷调整期。需求乏力、成本居高不下、低碳环保要求等都成为航运业难以逾越的阻碍。有实力的航运企业纷纷将造大船作为脱困之举。
继马士基1.8万TEU集箱船投运后，去年11月中海集运(股票)的“中海环球”号投入运营，其可能一次运送1.91万个标准集装箱。今年1月，这项纪录再次打破，地中海航运公司（MSC）最新集装箱船“MSC Oscar”号下水，该船货物装载能力达19224TEU,成为全球最大的集装箱船。
今年6月，马士基航运与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签订新船订造合同，订造11艘第二代3E级集装箱船舶，并保留另外6艘船舶的选择权。第二代3E级集装箱船舶每艘运力为19630TEU,长约400米，宽58.6米，吃水深度为16.5米。据马士基航运首席执行官施索仁透露，这是马士基航运第一阶段船舶新造项目，该公司将在2017-2019年接收共42.5万TEU运力。
马士基航运调整结构举措已见成效。去年，马士基航运息税前利润率高达8.6%,而行业平均利润水平估计仅在3.5%左右。其投资资本回报率从一年前的7.4%升至11.6%.,去年盈利23.41亿美元。马士基集团首席执行官安仕年认为，尽管市场充满挑战，但去年集团的利润水平达到历史最高，这主要归功于节约成本和处置剩余运力，以现实的态度面对自身规模的成长，适时进行运力投资。这种对规模增长的保守态度正逐渐兑现为实际的利润。
“大型化使船舶单位运输能力的建造价格以及航运的能源消耗显着下降，同时减少了有害生态的物质排放。基于经济和环保的驱动，油船(船型 船厂 买卖)、集装箱船和豪华游船(船型 船厂 买卖)都在向大型化方向发展。”中国船舶(股票)工业上海船舶工艺研究所研究员徐学光教授表示，船舶大型化、超大型化的趋势难以逆转。他给我们算了一笔账，30万吨级油轮每吨的造价只是5万吨级油轮的41%.相应30万吨级油轮的每吨船的租费，只有5万吨级油轮的35%.可见，大型化提高了船舶运营的经济性。而从绿色环保的视角计算，7.5万吨级油轮的EEDI（新船能效设计指数）为4.56左右，而30万吨级油轮的EEDI降到2.54左右，可见船舶大型化大大降低单位运能的CO2排放，符合低碳经济的要求。鉴于单位运力的船舶造价和单位运力的能源消耗及CO2等有害气体排放量的显着下降，船舶大型化、超大型化的趋势难以逆转。
来自德鲁里（Drewry）的一组数据显示，截至2014年4月，全球10000-12000TEU的集装箱船舶共有48艘，12000TEU及以上的集装箱船共有161艘；未来5年，全球将至少交付10000TEU-12000TEU集装箱船34艘、12000TEU及以上集装箱船106艘左右。
