回顾2015，展望未来，第24届日欧中韩美高峰会议（JECKU）集聚了全球数十家造船企业的领导人和行业专家，就当前全球经济现状、发展趋势和各地区造船市场、各船型需求等最新情况进行沟通交流。在观点撞击的火花中，智慧的光芒为全球造船企业未来的发展指明了方向。
现状：行业深度调整
船舶市场的起落与航运市场、世界经济的波动息息相关。目前看来，自国际金融危机至今，世界经济复苏的步伐行走得十分艰难。
国际货币基金组织将2015年全球经济增长率下调为3.1%，并预计2016年增长率为3.6%。该机构在今年已多次下调2015年全球经济增长预期，并认为世界经济短期内将面临金融市场动荡、资产价格剧烈波动等风险，在中期内则面临潜在增速放缓的风险。
事实上，目前全球贸易增长的速度低于全球GDP的增速，而2008年前者的增速是后者的2倍。这一巨大反转是由全球供应链变化造成的。以美国为代表的发达经济体正通过制造业回归等政策复苏经济，进口需求疲软；而中国等对大宗商品海运市场影响较大的新兴国家进一步发展国内制造业，进出口需求也在减少。同时，北海航线、新运河等因素促使贸易线路不断变化，对船舶航程、载重和运力需求产生新的影响。
具体到细分市场上，在石油海运方面，中国的原油进口需求呈增长态势。预计2016年中国原油进口总量将同比增长6%，支撑着石油海运的需求；但美国原油产量的持续增长却有可能继续减少该国的进口量；与此同时，欧洲石油进口量同样增长有限。加上日趋严格的环保要求，燃料结构调整、动力技术改进以及炼油产能整合，都会继续打压石油海运需求。而相对应的却是油船(船型 船厂 买卖)运力的持续增长。今年全球完工交付油船1890万载重吨，2016年预计完工交付3340万载重吨，几乎翻了一番，届时全球油船运力将达到5.55亿载重吨。
散货船(船型 船厂 买卖)市场如出一辙。2014年~2020年粗钢年产量预计平均只有约1.5%的增长率，因此，这段期间内铁矿石的海运贸易量将保持年均0.6%的低增长率，煤炭增长率约为年均1%。世界干散货海运贸易量预计将保持年均1.4%左右的增长率，到2020年为约46亿吨，而当前全球散货船运力已达到8亿载重吨。因此，日本代表在会上预测，散货船市场的寒冬仍将持续。
集装箱海运需求则有了小幅回升，预计2016年全球集装箱货运量为2.797亿标准箱，增长幅度约5%。但同时，当前在运和在建集装箱船(船型 船厂 买卖)总运力已经达到2300万标准箱，而且在建新船中万箱船已经成为市场主导。尽管过去三年全球航运公司加快了运力淘汰，但由于油价下跌的影响，今年前三季度集装箱船拆船量下降，仅为9.4万标箱。种种因素相加，集装箱船运力过剩的情况还将持续数年。
除了三大主力船型以外，液化天然气（LNG）船市场同样开始出现运力过剩的情况。前几年油价高企，市场上出现了一批投机性的LNG船订单。但由于目前油价下跌拖累气价，加上中国经济增速放缓、全球变暖的趋势，LNG需求增长疲软。今年LNG价格已同比下降35%~40%。同时，LNG船租价下降、租期缩短。在手订单陆续交付后，市场上LNG船运力已能基本满足2020年之前的需求。因此，后期出现大批新船订单的可能性不大。
不仅运输船出现运力过剩，海工装备市场同样如此。海工装备的需求随石油价格的波动而变化，目前约每桶50美元的价格已经超过了石油公司的成本底线。这导致石油公司需要削减成本，延缓油气开发投资项目。这不仅使新船订单紧张，一些已签订的建造项目也出现撤单和延期。受此影响，浮式钻井平台(船型 船厂 买卖)短期内都将处于供大于求的阶段，未来2～3年内难有新的需求。此外，近年来一大批平台供应船(船型 船厂 买卖)（PSV）集中投放市场，短期内该类船型的市场也不容乐观。
近几年，航运企业加快了老旧船舶淘汰，降低了拆解船舶的船龄，拆船市场拆解量达到了一个高水平。但这并不足以抵消新船涌入产生的运力增长，新船价格的下降印证了这一点。超大型油轮（VLCC）新船价格下降了500万美元，新建PSV售价最高降幅则达到20~25%。
回顾2015，展望未来，第24届日欧中韩美高峰会议（JECKU）集聚了全球数十家造船企业的领导人和行业专家，就当前全球经济现状、发展趋势和各地区造船市场、各船型需求等最新情况进行沟通交流。在观点撞击的火花中，智慧的光芒为全球造船企业未来的发展指明了方向。
现状：行业深度调整
船舶市场的起落与航运市场、世界经济的波动息息相关。目前看来，自国际金融危机至今，世界经济复苏的步伐行走得十分艰难。
国际货币基金组织将2015年全球经济增长率下调为3.1%，并预计2016年增长率为3.6%。该机构在今年已多次下调2015年全球经济增长预期，并认为世界经济短期内将面临金融市场动荡、资产价格剧烈波动等风险，在中期内则面临潜在增速放缓的风险。
事实上，目前全球贸易增长的速度低于全球GDP的增速，而2008年前者的增速是后者的2倍。这一巨大反转是由全球供应链变化造成的。以美国为代表的发达经济体正通过制造业回归等政策复苏经济，进口需求疲软；而中国等对大宗商品海运市场影响较大的新兴国家进一步发展国内制造业，进出口需求也在减少。同时，北海航线、新运河等因素促使贸易线路不断变化，对船舶航程、载重和运力需求产生新的影响。
具体到细分市场上，在石油海运方面，中国的原油进口需求呈增长态势。预计2016年中国原油进口总量将同比增长6%，支撑着石油海运的需求；但美国原油产量的持续增长却有可能继续减少该国的进口量；与此同时，欧洲石油进口量同样增长有限。加上日趋严格的环保要求，燃料结构调整、动力技术改进以及炼油产能整合，都会继续打压石油海运需求。而相对应的却是油船(船型 船厂 买卖)运力的持续增长。今年全球完工交付油船1890万载重吨，2016年预计完工交付3340万载重吨，几乎翻了一番，届时全球油船运力将达到5.55亿载重吨。
散货船(船型 船厂 买卖)市场如出一辙。2014年~2020年粗钢年产量预计平均只有约1.5%的增长率，因此，这段期间内铁矿石的海运贸易量将保持年均0.6%的低增长率，煤炭增长率约为年均1%。世界干散货海运贸易量预计将保持年均1.4%左右的增长率，到2020年为约46亿吨，而当前全球散货船运力已达到8亿载重吨。因此，日本代表在会上预测，散货船市场的寒冬仍将持续。
集装箱海运需求则有了小幅回升，预计2016年全球集装箱货运量为2.797亿标准箱，增长幅度约5%。但同时，当前在运和在建集装箱船(船型 船厂 买卖)总运力已经达到2300万标准箱，而且在建新船中万箱船已经成为市场主导。尽管过去三年全球航运公司加快了运力淘汰，但由于油价下跌的影响，今年前三季度集装箱船拆船量下降，仅为9.4万标箱。种种因素相加，集装箱船运力过剩的情况还将持续数年。
除了三大主力船型以外，液化天然气（LNG）船市场同样开始出现运力过剩的情况。前几年油价高企，市场上出现了一批投机性的LNG船订单。但由于目前油价下跌拖累气价，加上中国经济增速放缓、全球变暖的趋势，LNG需求增长疲软。今年LNG价格已同比下降35%~40%。同时，LNG船租价下降、租期缩短。在手订单陆续交付后，市场上LNG船运力已能基本满足2020年之前的需求。因此，后期出现大批新船订单的可能性不大。
不仅运输船出现运力过剩，海工装备市场同样如此。海工装备的需求随石油价格的波动而变化，目前约每桶50美元的价格已经超过了石油公司的成本底线。这导致石油公司需要削减成本，延缓油气开发投资项目。这不仅使新船订单紧张，一些已签订的建造项目也出现撤单和延期。受此影响，浮式钻井平台(船型 船厂 买卖)短期内都将处于供大于求的阶段，未来2～3年内难有新的需求。此外，近年来一大批平台供应船(船型 船厂 买卖)（PSV）集中投放市场，短期内该类船型的市场也不容乐观。
近几年，航运企业加快了老旧船舶淘汰，降低了拆解船舶的船龄，拆船市场拆解量达到了一个高水平。但这并不足以抵消新船涌入产生的运力增长，新船价格的下降印证了这一点。超大型油轮（VLCC）新船价格下降了500万美元，新建PSV售价最高降幅则达到20~25%。
