中国造船业的异军突起是过去25年行业内无法忽视的重大事件。但很多“孵化”这一高速增长的背后动因，如今却踩上了刹车。
与传统劲旅欧洲、日本及韩国相比，中国登上世界造船舞台的时间并不算长。然而它迅速“蹿红”的速度却让世人目瞪口呆，尽管近期以来略有褪色。
1990年，这一全球人口最多的国家决定效法日韩在1960及1970年代的做法，将商船建造纳入国家战略性行业并触发了国内造船事业的初步萌芽。
正所谓殊途同归，上述三国的策略初衷均是利用劳动集密型的造船行业作为在经济上实现工业化的有效捷径，并由此激发“乘数效应”，催生诸如钢铁生产和设备制造等其它产业链的协同发展。
不难想象，中国当时的起点非常之低，新船的年交付量不过12艘船，合计只有51.8万载重吨，充其量不过相当于1艘大灵便型船。然而25年间“沧海桑田”中国已摇身一变成为世界造船市场的“领头羊”—2014年完成交付694艘船，合计3650万载重吨，轻松超越韩国及日本（分别为2602万载重吨和2226万载重吨）。
须知，这样的卓著成就是多项因素叠加的结果，包括国内政府的大力扶持，“一掷千金”的巨额投资以及恰逢全球经济转型变革。不过现如今，这一崛起之路却因为同样这些因素的相反作用而遇到不少阻力。
遥想当初，中国之所以能够建筑起造船事务的技术专知，皆因其愿意抛开与日本的政治分歧，诚心建立“互换项目”让高级经理通过参观船厂相互学习。
一位造船业专家回忆道，“1990年代的时候，大连造船厂就曾和日本船厂石川岛播磨重工（IHI Corp）达成合作协议。当时有一批日本同行拜访了这家国有船厂并分享他们的经验。”
此外，中国还打开大门允许国内企业与外商合资建厂。不过据了解，由于造船业被政府归入战略性板块，所以外商在中外合资公司的占比不得超过49%，也即仍须由本地公司控股。
这类合作当中，就包括中国最大航企中远与日本川崎重工（KHI）在南通合资兴建的一家大型船厂，后被命名为南通中远川崎(位置 评论 新闻)。
另一个重大举措，则是在1999年将中船集团（CSSC）一拆为二的决定。该集团原是负责管理国营船厂的政府单位。
这也就是当今“南北船”格局的由来—中船集团承管南方的10座船厂，另由中船重工（CSIC）接手北方的6家国有船企。
当时做出这样的拆分抉择，就是旨在提升国内造船业的实力并第一次走出国门，真正在国际舞台与韩日劲旅比个高下。然而，1990年代初的增长势头仍因造船产能不足受到限制，另外也受到全球航运市场的下行影响。
“那时候，造船时间拖得很长，受限于干船坞空间的原因船体分段都分得很小，”一位资深造船人士说道。“想想看，江南船厂(位置 评论 新闻)当时一年只能交付2艘巴拿马型散货船(船型 船厂 买卖)。”
正是因为设施有限且缺乏技术专知，中国船厂基本上只能承建大灵便型及巴拿马型散货船，或者外加一些海岬型船。但它自然不会满足于只造这类简单的散货船及小型油轮，志在承揽更多高价值的船舶合同，包括集装箱船(船型 船厂 买卖)、滚装船和冷藏(产品库 求购 供应)船等。
中国造船业的异军突起是过去25年行业内无法忽视的重大事件。但很多“孵化”这一高速增长的背后动因，如今却踩上了刹车。
与传统劲旅欧洲、日本及韩国相比，中国登上世界造船舞台的时间并不算长。然而它迅速“蹿红”的速度却让世人目瞪口呆，尽管近期以来略有褪色。
1990年，这一全球人口最多的国家决定效法日韩在1960及1970年代的做法，将商船建造纳入国家战略性行业并触发了国内造船事业的初步萌芽。
正所谓殊途同归，上述三国的策略初衷均是利用劳动集密型的造船行业作为在经济上实现工业化的有效捷径，并由此激发“乘数效应”，催生诸如钢铁生产和设备制造等其它产业链的协同发展。
不难想象，中国当时的起点非常之低，新船的年交付量不过12艘船，合计只有51.8万载重吨，充其量不过相当于1艘大灵便型船。然而25年间“沧海桑田”中国已摇身一变成为世界造船市场的“领头羊”—2014年完成交付694艘船，合计3650万载重吨，轻松超越韩国及日本（分别为2602万载重吨和2226万载重吨）。
须知，这样的卓著成就是多项因素叠加的结果，包括国内政府的大力扶持，“一掷千金”的巨额投资以及恰逢全球经济转型变革。不过现如今，这一崛起之路却因为同样这些因素的相反作用而遇到不少阻力。
遥想当初，中国之所以能够建筑起造船事务的技术专知，皆因其愿意抛开与日本的政治分歧，诚心建立“互换项目”让高级经理通过参观船厂相互学习。
一位造船业专家回忆道，“1990年代的时候，大连造船厂就曾和日本船厂石川岛播磨重工（IHI Corp）达成合作协议。当时有一批日本同行拜访了这家国有船厂并分享他们的经验。”
此外，中国还打开大门允许国内企业与外商合资建厂。不过据了解，由于造船业被政府归入战略性板块，所以外商在中外合资公司的占比不得超过49%，也即仍须由本地公司控股。
这类合作当中，就包括中国最大航企中远与日本川崎重工（KHI）在南通合资兴建的一家大型船厂，后被命名为南通中远川崎(位置 评论 新闻)。
另一个重大举措，则是在1999年将中船集团（CSSC）一拆为二的决定。该集团原是负责管理国营船厂的政府单位。
这也就是当今“南北船”格局的由来—中船集团承管南方的10座船厂，另由中船重工（CSIC）接手北方的6家国有船企。
当时做出这样的拆分抉择，就是旨在提升国内造船业的实力并第一次走出国门，真正在国际舞台与韩日劲旅比个高下。然而，1990年代初的增长势头仍因造船产能不足受到限制，另外也受到全球航运市场的下行影响。
“那时候，造船时间拖得很长，受限于干船坞空间的原因船体分段都分得很小，”一位资深造船人士说道。“想想看，江南船厂(位置 评论 新闻)当时一年只能交付2艘巴拿马型散货船(船型 船厂 买卖)。”
正是因为设施有限且缺乏技术专知，中国船厂基本上只能承建大灵便型及巴拿马型散货船，或者外加一些海岬型船。但它自然不会满足于只造这类简单的散货船及小型油轮，志在承揽更多高价值的船舶合同，包括集装箱船(船型 船厂 买卖)、滚装船和冷藏(产品库 求购 供应)船等。
