该来的总会来，7月的最后一天，明德重工(位置 评论 新闻)宣布破产。自去年12月至今，我国已有多家造船企业破产。业内人士分析表示，目前造船行业订单减少、产能过剩，由于航运不景气，随着订单的减少，破产企业数量也将进一步增加，行业洗牌加剧。
在经历了一系列的自救、重整等措施后，明德重工最终没有摆脱破产的命运。7月31日，明德重工走到了尽头，法院裁定终止南通明德重工有限公司重整程序并宣告南通明德重工有限公司破产。
随着全球航运业和造船业陷入低迷，中国的造船业进入“寒冬”，订单少、融资难、产能闲置等问题不断“折磨”着造船企业，熔盛重工(位置 评论 新闻 招聘)、恒富船业(位置 评论 新闻)、金港船业(位置 评论 新闻)等业内明星企业纷纷重组或破产，行业洗牌加剧。
救赎失败
在行业“寒冬”中，明德重工并未幸免，为了走出亏损困境，明德重工开始与江苏舜天船舶(股票)有限公司(简称“舜天船舶”)等企业合作，共同接单。
然而，明德重工资不抵债，其最大债权人舜天船舶欲对其重整收购，然而却同样落入资产困境，接盘不成。明德重工重整又陷困境，舜天船舶亦岌岌可危。
明德重工因不能清偿到期债务，且资产不足以清偿全部债权人，于去年12月申请破产保护，其最大债权人——江苏舜天船舶有限公司（舜天船舶）计划通过“债转股”交易收购明德重工。然而，如今重整方舜天船舶也落入资产困境，表示无法调动更多资源用以支持明德重工的重组项目，故放弃收购明德重工。
为此，明德重工已请求当地法院批准适当延长重整期限，7月9日，明德重工发布公告向社会公开招募重整意向投资人，报名截至7月30日16时。“拥有足够的资金实力进行重整投资，并能出具相应的资信证明或其他履约能力证明”和“拥有与明德重工重整相适应的经营和管理能力”的企业成为明德重工最后寻找的“救命稻草”。
不过，由于舜天船舶自身难保已放弃明德重工破产重整，在目前市场困境下，短期内显然没有企业有能力接盘，所以选择破产成为明德重工唯一的选择。
屡现破产
明德重工破产只是目前造船行业低迷的一个缩影。今年3月，由于造船业持续衰退和内部经营管理不善，东方重工(位置 评论 新闻)向江苏省泰州市中级人民法院申请进行债务重组。同月，由于缺乏潜在重组方的积极参与，国内最大的外资造船企业STX大连集团依法进入破产清算程序。4月，温州最大造船企业庄吉船业(位置 评论 新闻)宣布破产重整。5月，正和造船(位置 评论 新闻)向法院提出重整申请，造船企业破产数量陡增。
除了破产企业增多外，不少企业也陷入盈利下滑和财务困境。数据显示，1至5月，规模以上船舶工业企业实现利润总额85.4亿元，同比下降13.3%。其中，船舶制造企业为48.1亿元，同比下降11.3%，船舶修理企业为1.8亿元，同比下降8.2%。4月下旬，有“中国最大的民营造船企业”之称的熔盛重工正式更名为中国华荣能源(股票)股份有限公司，全面转型石油和天然气开发。3月，中海船舶(位置 评论 新闻 股票)宣布截至2014年12月31日的年度业绩，亏损6.33亿元。
卓创船业分析师田洪涛指出，目前破产造船企业均为民营或外资控股，相对于国企、央企，民营企业及外资企业所获得的政策扶植力度较小，特别是民营企业，规模不大、资金实力不强，往往成为市场最先淘汰的对象，尤其是在行业产能过剩的背景下，其劣势凸显，在经营难以为继之时只能走向破产。
订单骤降
7月13日，工信部在官网对外披露，2015年1至6月，全国造船完工量1853万载重吨，同比增长6.3%，其中海船为637万修正总吨；新承接船舶订单量1119万载重吨，同比下降72.6%，其中海船为413万修正总吨。
截至6月底，国内手持船舶订单量13807万载重吨，同比下降9.2%，其中海船为4330万修正总吨，出口船舶占总量的95.0%。
这与国内企业前5个月的表现如出一辙。彼时，中国船舶(股票)协会曾将船舶业的运行情况概括为“造船完工量同比增长，承接新船订单量、手持船舶订单量同比下降，主要工业经济指标继续回升”。
数据显示，1至5月份，国内船舶行业88家重点监测(产品库 求购 供应)企业实现主营业务收入1020亿元，同比增长4.4%，实现利润总额20.6亿元，同比增长17%。同期，88家重点船企完成工业总产值1630亿元，同比增长5.5%。
而作为造船业的三大指标，造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量在前5月也是有升有降，表现在数据上，1到5月份，全国造船完工1548万载重吨，同比增长18.9%，承接新船订单786万载重吨，同比下降77.4%。
按经验判断，目前，造船新接订单量大幅萎缩所带来的影响将在2015年下半年和2016年显现。有调查机构估计，2015年，我国造船用钢(产品库 求购 供应)需求量约为1650万吨，但2016年国内造船用钢需求量将会萎缩20%以上。
这也符合当前的大环境。从2007年下半年起，造船业逐渐进入漫长的寒冬，反映海运业景气度的波罗的海指数更是一路下滑：2008年5月20日是11793点，两年前的均值是1202点，而到今年4月初已经不到600点。
该来的总会来，7月的最后一天，明德重工(位置 评论 新闻)宣布破产。自去年12月至今，我国已有多家造船企业破产。业内人士分析表示，目前造船行业订单减少、产能过剩，由于航运不景气，随着订单的减少，破产企业数量也将进一步增加，行业洗牌加剧。
在经历了一系列的自救、重整等措施后，明德重工最终没有摆脱破产的命运。7月31日，明德重工走到了尽头，法院裁定终止南通明德重工有限公司重整程序并宣告南通明德重工有限公司破产。
随着全球航运业和造船业陷入低迷，中国的造船业进入“寒冬”，订单少、融资难、产能闲置等问题不断“折磨”着造船企业，熔盛重工(位置 评论 新闻 招聘)、恒富船业(位置 评论 新闻)、金港船业(位置 评论 新闻)等业内明星企业纷纷重组或破产，行业洗牌加剧。
救赎失败
在行业“寒冬”中，明德重工并未幸免，为了走出亏损困境，明德重工开始与江苏舜天船舶(股票)有限公司(简称“舜天船舶”)等企业合作，共同接单。
然而，明德重工资不抵债，其最大债权人舜天船舶欲对其重整收购，然而却同样落入资产困境，接盘不成。明德重工重整又陷困境，舜天船舶亦岌岌可危。
明德重工因不能清偿到期债务，且资产不足以清偿全部债权人，于去年12月申请破产保护，其最大债权人——江苏舜天船舶有限公司（舜天船舶）计划通过“债转股”交易收购明德重工。然而，如今重整方舜天船舶也落入资产困境，表示无法调动更多资源用以支持明德重工的重组项目，故放弃收购明德重工。
为此，明德重工已请求当地法院批准适当延长重整期限，7月9日，明德重工发布公告向社会公开招募重整意向投资人，报名截至7月30日16时。“拥有足够的资金实力进行重整投资，并能出具相应的资信证明或其他履约能力证明”和“拥有与明德重工重整相适应的经营和管理能力”的企业成为明德重工最后寻找的“救命稻草”。
不过，由于舜天船舶自身难保已放弃明德重工破产重整，在目前市场困境下，短期内显然没有企业有能力接盘，所以选择破产成为明德重工唯一的选择。
屡现破产
明德重工破产只是目前造船行业低迷的一个缩影。今年3月，由于造船业持续衰退和内部经营管理不善，东方重工(位置 评论 新闻)向江苏省泰州市中级人民法院申请进行债务重组。同月，由于缺乏潜在重组方的积极参与，国内最大的外资造船企业STX大连集团依法进入破产清算程序。4月，温州最大造船企业庄吉船业(位置 评论 新闻)宣布破产重整。5月，正和造船(位置 评论 新闻)向法院提出重整申请，造船企业破产数量陡增。
除了破产企业增多外，不少企业也陷入盈利下滑和财务困境。数据显示，1至5月，规模以上船舶工业企业实现利润总额85.4亿元，同比下降13.3%。其中，船舶制造企业为48.1亿元，同比下降11.3%，船舶修理企业为1.8亿元，同比下降8.2%。4月下旬，有“中国最大的民营造船企业”之称的熔盛重工正式更名为中国华荣能源(股票)股份有限公司，全面转型石油和天然气开发。3月，中海船舶(位置 评论 新闻 股票)宣布截至2014年12月31日的年度业绩，亏损6.33亿元。
卓创船业分析师田洪涛指出，目前破产造船企业均为民营或外资控股，相对于国企、央企，民营企业及外资企业所获得的政策扶植力度较小，特别是民营企业，规模不大、资金实力不强，往往成为市场最先淘汰的对象，尤其是在行业产能过剩的背景下，其劣势凸显，在经营难以为继之时只能走向破产。
订单骤降
7月13日，工信部在官网对外披露，2015年1至6月，全国造船完工量1853万载重吨，同比增长6.3%，其中海船为637万修正总吨；新承接船舶订单量1119万载重吨，同比下降72.6%，其中海船为413万修正总吨。
截至6月底，国内手持船舶订单量13807万载重吨，同比下降9.2%，其中海船为4330万修正总吨，出口船舶占总量的95.0%。
这与国内企业前5个月的表现如出一辙。彼时，中国船舶(股票)协会曾将船舶业的运行情况概括为“造船完工量同比增长，承接新船订单量、手持船舶订单量同比下降，主要工业经济指标继续回升”。
数据显示，1至5月份，国内船舶行业88家重点监测(产品库 求购 供应)企业实现主营业务收入1020亿元，同比增长4.4%，实现利润总额20.6亿元，同比增长17%。同期，88家重点船企完成工业总产值1630亿元，同比增长5.5%。
而作为造船业的三大指标，造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量在前5月也是有升有降，表现在数据上，1到5月份，全国造船完工1548万载重吨，同比增长18.9%，承接新船订单786万载重吨，同比下降77.4%。
按经验判断，目前，造船新接订单量大幅萎缩所带来的影响将在2015年下半年和2016年显现。有调查机构估计，2015年，我国造船用钢(产品库 求购 供应)需求量约为1650万吨，但2016年国内造船用钢需求量将会萎缩20%以上。
这也符合当前的大环境。从2007年下半年起，造船业逐渐进入漫长的寒冬，反映海运业景气度的波罗的海指数更是一路下滑：2008年5月20日是11793点，两年前的均值是1202点，而到今年4月初已经不到600点。
