中国的邮轮机会
除了市场，我们还需抓住什么
在这个新的市场机会中，如何加快发展产业链上的重要要素，让邮轮的经济效益更多地留在中国，是管理层和业界都要思考的问题。
邮轮是一个华美的蜕变。
所谓“邮”者，是因为在最早的时候，它是欧洲流行的一种邮件运输工具，承担着跨洋运送信件的任务，有时也会捎带一些客人。
二战后，其邮件运输功能被退役的军用飞机所替代，于是上世纪70年代前后，邮轮被赋予了旅游观光的属性，成为一种度假方式。这便是其第一次革命。
不少中国人对邮轮的直观印象，始于1999年上映的《泰坦尼克号》。那对璧人凄美的爱情给了人精神刺激，而泰坦尼克号本身的奢华则给了人们物质刺激。
7年之后的2006年，中国开启了邮轮元年。那一年，意大利歌诗达邮轮集团的“爱兰歌娜号”,开辟了首条从中国出发的母港航线。
从那时起，越来越多的中国人开始上船，去海上体验另一种生活。
也是从那时起，人们见识到了中国作为一个新兴市场的巨大魔力：中国交通运输协会邮轮游艇(船型 船厂 买卖)分会（CCYIA）数据显示，2014年，中国内地共接待国际邮轮466艘次，以中国游客为主的母港航次出入境73.96万人，而在2006年，这一数字还不足2万人，9年内翻了36倍。
国际巨头似乎突然意识到，戴在他们头上的那个叫作“3%”的魔咒在中国有可能被破除--一国市场邮轮乘客数的上限为该国人口的3%,一旦超过这个上限，再增加邮轮运力，也无法带来更多利润。
这便是第二次邮轮革命。在这场革命中，中国是一个最有可能的突破点。
那么，在这个机会中，中国又能抓住些什么？
毫无疑问，中国拥有一个巨大的市场。然而，在邮轮这条产业链上，上游状态堪忧：
2013年初，海航邮轮旗下“海娜号”从三亚起航，一举打破了境外邮轮公司对中国市场的垄断。近两年来，渤海轮渡(股票)、天海邮轮等一批中资运营公司陆续登场。然而，到目前为止，在中国市场，皇家加勒比、嘉年华、云顶香港三家国际邮轮巨头依然把持了95%的份额。
年轻的中国邮轮公司突破不易。
更何况，它们还要面临严苛的政策限制：比如，购进中国的邮轮需要缴纳27.53%的合并税率；船龄超过10年的邮轮不能进入中国；入中国籍、挂五星红旗后，所有的船员必须是中国人，一些邮轮上的“特色”娱乐项目，如博彩是无法开设的。
于是，它们只有去香港或者巴拿马注册公司，购入邮轮后入当地船籍、挂巴拿马国旗，再回到中国市场运行。
由此带来的直接后果就是税收的流失。目前在中国大陆运行的邮轮均属于挂方便旗的外籍船只，它们在中国的经济行为属于境外经济活动，除了缴纳少量的港口服务费，并不需要支付其他的税费。
而可以带来直接巨大收入的邮轮制造，中国的相关单位还处在研发阶段。
目前只有港口可以带来直接的经济效益，尤其是母港的建设。
面对这个新的市场机会，如何加快发展产业链上的重要要素，让邮轮的经济效益更多地留在中国，是管理层和业界都要思考的问题。
第二次邮轮革命：从中国开始
2015年，中国邮轮市场将超过550艘次，超200万人次。有预测，到2020年，邮轮市场对中国经济的贡献将达到510亿元。
2015年6月24日，皇家加勒比国际邮轮有限公司（以下简称“皇家加勒比”）旗下最先进的“海洋量子号”抵沪，开始它的首个中国母港航季。在目前中国始发的巨型邮轮中，“海洋量子号”吨位达16.8万吨，载客量超4000人，是最大的一艘。
2006年，意大利歌诗达邮轮集团（以下简称“歌诗达”）的“爱兰歌娜号”进驻中国，开辟首条从中国出发的母港航线。这也是中国邮轮市场的起点。
此后，皇家加勒比、公主邮轮、丽星邮轮等一批国际知名邮轮公司纷纷将船开进了中国。近两年，海航旅业、渤海轮渡、天海邮轮等中资公司，也开始从海外购买邮轮自主运营。
它们看中的，是越来越热的中国市场，因为越来越多的中国人开始尝试邮轮旅游。
相较于美国邮轮乘客在2013年达到的1092万人规模，目前中国市场规模尚不足百万。
根据以往欧美国家的经验，一国一年内的邮轮乘客人数到了该国总人口的3%便是一个上限，超过了这个人数，即使增加运力，也无法获得更高的利润。
近年来，国际邮轮巨头都在不断触碰这个3%的天花板，并希望能打破它。然而，在增长乏力，市场已成熟稳定的欧美市场，似乎已无可能。
最有希望的是中国。
在高中低端市场一齐发力的国际巨头及中国本土的新兴公司，正在致力于将更多中国人带到邮轮上去。
中国的邮轮机会
除了市场，我们还需抓住什么
在这个新的市场机会中，如何加快发展产业链上的重要要素，让邮轮的经济效益更多地留在中国，是管理层和业界都要思考的问题。
邮轮是一个华美的蜕变。
所谓“邮”者，是因为在最早的时候，它是欧洲流行的一种邮件运输工具，承担着跨洋运送信件的任务，有时也会捎带一些客人。
二战后，其邮件运输功能被退役的军用飞机所替代，于是上世纪70年代前后，邮轮被赋予了旅游观光的属性，成为一种度假方式。这便是其第一次革命。
不少中国人对邮轮的直观印象，始于1999年上映的《泰坦尼克号》。那对璧人凄美的爱情给了人精神刺激，而泰坦尼克号本身的奢华则给了人们物质刺激。
7年之后的2006年，中国开启了邮轮元年。那一年，意大利歌诗达邮轮集团的“爱兰歌娜号”,开辟了首条从中国出发的母港航线。
从那时起，越来越多的中国人开始上船，去海上体验另一种生活。
也是从那时起，人们见识到了中国作为一个新兴市场的巨大魔力：中国交通运输协会邮轮游艇(船型 船厂 买卖)分会（CCYIA）数据显示，2014年，中国内地共接待国际邮轮466艘次，以中国游客为主的母港航次出入境73.96万人，而在2006年，这一数字还不足2万人，9年内翻了36倍。
国际巨头似乎突然意识到，戴在他们头上的那个叫作“3%”的魔咒在中国有可能被破除--一国市场邮轮乘客数的上限为该国人口的3%,一旦超过这个上限，再增加邮轮运力，也无法带来更多利润。
这便是第二次邮轮革命。在这场革命中，中国是一个最有可能的突破点。
那么，在这个机会中，中国又能抓住些什么？
毫无疑问，中国拥有一个巨大的市场。然而，在邮轮这条产业链上，上游状态堪忧：
2013年初，海航邮轮旗下“海娜号”从三亚起航，一举打破了境外邮轮公司对中国市场的垄断。近两年来，渤海轮渡(股票)、天海邮轮等一批中资运营公司陆续登场。然而，到目前为止，在中国市场，皇家加勒比、嘉年华、云顶香港三家国际邮轮巨头依然把持了95%的份额。
年轻的中国邮轮公司突破不易。
更何况，它们还要面临严苛的政策限制：比如，购进中国的邮轮需要缴纳27.53%的合并税率；船龄超过10年的邮轮不能进入中国；入中国籍、挂五星红旗后，所有的船员必须是中国人，一些邮轮上的“特色”娱乐项目，如博彩是无法开设的。
于是，它们只有去香港或者巴拿马注册公司，购入邮轮后入当地船籍、挂巴拿马国旗，再回到中国市场运行。
由此带来的直接后果就是税收的流失。目前在中国大陆运行的邮轮均属于挂方便旗的外籍船只，它们在中国的经济行为属于境外经济活动，除了缴纳少量的港口服务费，并不需要支付其他的税费。
而可以带来直接巨大收入的邮轮制造，中国的相关单位还处在研发阶段。
目前只有港口可以带来直接的经济效益，尤其是母港的建设。
面对这个新的市场机会，如何加快发展产业链上的重要要素，让邮轮的经济效益更多地留在中国，是管理层和业界都要思考的问题。
第二次邮轮革命：从中国开始
2015年，中国邮轮市场将超过550艘次，超200万人次。有预测，到2020年，邮轮市场对中国经济的贡献将达到510亿元。
2015年6月24日，皇家加勒比国际邮轮有限公司（以下简称“皇家加勒比”）旗下最先进的“海洋量子号”抵沪，开始它的首个中国母港航季。在目前中国始发的巨型邮轮中，“海洋量子号”吨位达16.8万吨，载客量超4000人，是最大的一艘。
2006年，意大利歌诗达邮轮集团（以下简称“歌诗达”）的“爱兰歌娜号”进驻中国，开辟首条从中国出发的母港航线。这也是中国邮轮市场的起点。
此后，皇家加勒比、公主邮轮、丽星邮轮等一批国际知名邮轮公司纷纷将船开进了中国。近两年，海航旅业、渤海轮渡、天海邮轮等中资公司，也开始从海外购买邮轮自主运营。
它们看中的，是越来越热的中国市场，因为越来越多的中国人开始尝试邮轮旅游。
相较于美国邮轮乘客在2013年达到的1092万人规模，目前中国市场规模尚不足百万。
根据以往欧美国家的经验，一国一年内的邮轮乘客人数到了该国总人口的3%便是一个上限，超过了这个人数，即使增加运力，也无法获得更高的利润。
近年来，国际邮轮巨头都在不断触碰这个3%的天花板，并希望能打破它。然而，在增长乏力，市场已成熟稳定的欧美市场，似乎已无可能。
最有希望的是中国。
在高中低端市场一齐发力的国际巨头及中国本土的新兴公司，正在致力于将更多中国人带到邮轮上去。
