normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 前言：2008年对国内航运业而言，用“冰火两重天”来形容是再贴切不过的了。上半年航运形势的“红红火火”和下半年“极度寒冷”形成了鲜明的对比，国内航运企业都经历了从未有过的、大喜大悲的一年。作为国内船舶交易量最大的浙江船舶交易市场也见证了国内航运业的大起大落。本文试图从浙江、从舟山2008年航运业走过的历程这样一个视角来回顾和分析整个国内沿海航运业2008年的情况和对2009年予以展望和分析。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 一、2008年回顾
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 2008年对国内航运业来讲是极不寻常的一年。应该说行业的总体形势还是好的，特别是上半年。我们不能因为第四季度形势走下坡路而全盘否定了2008年总体良好的基本面。从干散货船和油船两大国内沿海主要船型市场来分析，总体上主要呈现以下几个特点：
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> （一）干散货运输市场精彩开局、惨淡收尾。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 干散货运输是国内航运业的绝对主力军。虽然我们在2007年底对2008年预测时表示了乐观姿态，认为2008年全球经济将持续走强，国内对能源和大宗商品的需求依然强劲，沿海干散货市场将可能继续在高位运行。但谁也没预料到，2008年一开始国际、国内干散货市场就显现非常强劲的上扬势头。反映国际航运业景气状况的波罗的海干散货运价指数（BDI指数）从年初5000点左右一路扶摇直上，到
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 以舟山为例。舟山是国内沿海航运业较为发达的地区，在2008年舟山的航运业也和国内其他沿海地区一样经受了前所未有的考验。舟山一家从事多年散货运输的航运企业老总表示，他其实也预计到运价不可能一直在高位上运行，肯定会有所调整，但没想到会来得这么快、跌得这么低；而且这次调整和以往的还不一样，原来在低迷期只是运价下跌，货源需求还是有的；但这次则不同，不但运价低，而且货源也更少了。货源不足、无货可运成为船东更为担忧的事情。作为舟山人，谁能想到远在大洋彼岸发生的次贷危机引发的金融危机会以如此快的速度影响到自己身上。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 散货运输市场的兴衰也直接体现在船市交易行情上。根据浙江船舶交易市场统计数据，1-9月份入场交易的干散货船比2007年同期有平稳增长；而进入10月份后，散货船的交易就好像突然蒸发一样，交易量几乎为零。10月份的交易额成为市场自1998年成立以来单月交易额最低的月份。正如市场总经理龚银交所言，“BDI指数下挫90%，我们的交易额也同样下跌了90%。”。根据前三季度的入场船舶交易量，市场原先预计全年的船舶交易量可能将突破50亿元，但由于在第四季度交易量急剧下挫，全年实际共完成船舶交易量仅为43.97亿元，比2007年增长5.47%。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> （二）干散货运力快速扩张，供需矛盾凸显。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 2008年下半年沿海散货运输市场之所以跌入低谷有诸多因素，其中的一个重要因素就是自身运力的过度扩张，使运力的供给远远大于市场的需求。据统计，截止2008年底, 浙江省的水运运力规模已达到1286万载重吨，其中海运船舶3565艘，运力规模986.8万吨，比2007年底净增了91.37万吨，其中以宁波和舟山两地的运力增长速度最快。至2008年底，宁波、舟山两地运力分别已达到310.04万载重吨和292.76万载重吨，位于全省乃至全国沿海地区的前列。虽然其中一部分运力增加的是特种船舶，但大部分运力增长点还是在散货船上。根据浙江船舶交易市场的统计数据，2008年干散货船的交易额占市场总的船舶交易额的42.2%。诚然运力在扩张中结构也得到了优化，单船运力吨位增加。2008年浙江省海运船舶平均吨位达到2768载重吨，比2007年同比增长11％；万吨级以上运输船舶已达到529万载重吨，已占总运力41.14％。但运力过度的扩张已为下半年运价的下跌埋下了隐患。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 由于前几年我国GDP每年均以两位数的增长速度，国内煤炭和大宗散货市场需求居高不下，沿海散货市场自2004年起持续繁荣，到2008年上半年需求依然旺盛，行业高额的利润吸引了大量民营资本投向航运市场，使得运力不断创新高。浙江是民营经济发达的地区，大量民营资本投资造船买船。2007年至2008年上半年期间，舟山、台州、温州、宁波等地大大小小的船台和船坞都爆满，大部分在建的都是散货船，很多船东由于在省内找不到空余船坞就跑到相邻的江苏、安徽等地造船。而进入下半年后，由于国内煤炭和大宗散货的运量大幅减少，而新增的运力又在不断地注入进来，从而出现恶性竞争，相互压价，使本来货运量就少的航运市场雪上加霜。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> （三）在寒冬中航运企业经受考验，但境遇不尽相同。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 在沿海散货运价的“跌跌不休”当中,航运企业经受着重大考验。所幸的是，由于前三个季度航运企业较好的盈利状况使航运企业在形势低迷中还能维持一段时间。所以在第四季度大部分船东都选择继续支撑亏本运营，但企业的境遇不尽相同。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 以舟山为例。虽然大部分航运企业同属民营性质，但也分成两部分。一部分企业已从事水运行业多年，已具有一定运力规模，并有较好的水运经营管理能力和丰富的市场经验。他们对市场的预测和风险的控制能力要强一点，除少部分运力走市场无固定航线外，大部分运力跑长期运输合同的航线，都与信誉好的货主单位如电厂、钢厂签订了长期协议，从而保障基本运力货源，他们都于年初与货主签订了2008年全年甚至更长的运输合同，这种企业在第四季度中日子就好过了很多，并没有太大的资金压力；而另外一部分企业运力规模还很小，有的甚至是单船公司，在上半年形势好的时候，企业盈利的那部分又在高位进行了投资，而随着第四季度运价的急剧下滑，市场货源疲软，压价竞争厉害，使得企业的现金流被套，面临的资金压力非常大。据不完全统计，从第四季度开始，沿海约有70%以上船舶营运率大幅下降，其中近30%的船舶处于停航或半停航状态，吃了上顿没下顿，船舶停港待货、空放返航的现象非常普遍。有的船东纷纷对部分船舶办理了报停手续，以减少亏损面，在锚地抛锚停航的船舶日益增多。如在舟山马峙锚地，国际金融危机后每天停泊的船舶比先前增加了50%，舟山海事局还专门在蚂蚁岛、秀山东等6块海域开辟了临时锚地，以供舟山籍暂停营运的船舶锚泊。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> （四）油运市场起伏不大，平稳过冬。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 近几年来国内的油运市场一直处在低位振荡运行。根据我们年初的预测，2008年国内的油运市场将继续在低位振荡。但欣喜的是，前10个月，由于受世界航运单壳油船淘汰加速、国际运力增长放缓，特别是VLCC运力出现短期不足，波罗的海交易所原油综合运价指数平均达1571点，同比上涨48%。国内的油运市场也开始提前复苏，出现了季节性的上涨；但相比沿海干散货运输企业获得的高额利润，油运企业前三季度的所赚取的微利则显得不值一提，甚至部分企业开始考虑进军散货市场。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 从第四季度开始，国际原油运价也开始呈现回落的行情，国内的油船运输市场未能独善其身，市场也开始下滑，但和干散货市场急风暴雨的暴跌相比，油品运输市场下跌则要显得温和些，金融危机对油运市场的冲击并不很明显，油运企业在其他航运企业苦苦挣扎的时候却表现了一种相对轻松应对的状态。经了解，舟山大部分的油运企业2008年全年盈利水平可能仍好于2007年。这在多事之秋的2008年取得这样的成绩实属不易，也让我们看到了航运市场的一缕阳光。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 相对于散货运输市场来讲，从事油船或化学品船运输门槛相对要求较高，再加上这几年国内油运市场一直都比较低迷，使得这部分运力增长相对缓慢，而且交通部从2006年7月就停止了审批新建油轮项目，这些都保障了国内油运市场运力供需关系的相对平衡。虽然2008年由于国有大型油运企业将部分原从事国际运输的运力转入了沿海运输，抢占了中小型民营油运企业的一部分市场份额，但总体上的影响还不是很大。许多民营的油运企业已为中石化、中石油等大型油企的南北配送计划油运力的重要部分。据浙江船舶交易市场2008年油船成交情况看，全年交易油船的艘数与吨位与2007年基本持平，呈现了平衡的市场供需关系。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 二、2009年展望
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 可以基本肯定的是，2009年全球经济增速将继续下滑，国际金融危机对实体经济的影响会进一步显现，国际海运贸易总量的增幅将进一步放缓。而国内的经济增速也将放慢脚步。2008年我国GDP增速为9%，2009年经济增速可能回落到8%左右，国内的沿海运输市场可能会进一步在低位振荡运行。“最困难的时期、危机重重、市场调整期、重新洗牌”等字眼都预示着2009年不利的国内航运形势，而“树立信心、抱团取暖、政府扶持、苦练内功”等又表达了航运业内的共同呼声。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> （一）干散货运输市场
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 据预测，在国际市场上2009年和2010年将持续有2.2亿万载重吨的新船运力投放，即使考虑到50%的订单没有交付，市场也很难消化1.1万载重吨的新增运力，而国内经济增速的下降也使得“中国力量”难以力挽狂澜，国际干散货运输市场将进入调整期。国内方面，随着中国经济增速的放慢，基本建设投资将下降，国内电力需求将减少，煤炭运输需求迫切性将大大降低，国内沿海干散货运输将与国际干散货运输面临同样的需求放缓困境。从今年年初到传统春节来临前，沿海散货运价曾出现抬头迹象，但过完春节后运价又开始下跌，并持续在低谷徘徊。从秦皇岛到上海的煤炭运价目前下跌到不足30元/吨。形势非常不容乐观。沿海航运企业将面临进一步的严峻形势，经受更大的考验。航运市场风光不再，行业将重新洗牌，这基本已成为共识。据有关专家预计，国内沿海散货的运力增速将降低，大约会有1/3的小企业将在2009年被洗牌出局，同时大型企业可能会趁机加速并购重组，行业集中度将有所提高。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 舟山的一些航运企业在谈到对2009年形势的分析和看法时，大部分都不愿多说什么或出言非常谨慎，似乎对2009年特别是对上半年都缺乏信心，他们更多是寄希望于下半年或第三季度，希望国家宏观政策和拉动内需的各项利好措施效应能逐渐地显现出来。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 2009年将是国内航运业发展最为困难的一年。但毕竟这已是现实，如何应对前所未有的挑战，抓住前所未有的机遇，在逆境中求生存和发展，这才是关键。目前各级政府都在积极想方设法帮助企业渡过难关。航运企业现在面临最大的问题就是资金链，来自经营流动资金和银行贷款还贷的压力，迫切需要资金来度过难关。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 在了解中，航运企业也纷纷表示将积极自救寻求突围，逆势而上。一是将积极争取货源。对将投入营运的一些港口重点项目，将积极跟进，尽可能通过政府和有关方面争取货源运力的本地化，争取固定的货源渠道。二是将借此机会勒紧裤腰带、苦练内功。将控制企业经营和航线运营成本，重视资金链问题，与银行加强沟通，做到未雨绸缪，确保一定现金流量，提高管理水平；三是通过抱团取暖，以联合、兼并的方式走规模化发展道路。将考虑多个企业抱团合作，在运输、运价、现金流等方面共同协作；或者在自愿的基础上组建航运联盟的方式，实现优势互补，增强抗风险的能力等。总之通过政府扶持、银行帮助、企业自救和社会参与，四方面来形成合力，来努力实现散货运输企业2009年“抱团过冬、迎接春天的到来”。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> （二）油品运输市场
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 2009年对油运市场也不容乐观。考虑全球经济衰退的影响，能源需求减少，而且总体油轮运力增长将远远超过运输需求增长，国际油轮运输市场行情将面临进一步下跌的局面。从
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">来源：浙江船舶交易市场-信息中心
