中小型船企的结构调整对韩国船舶工业的影响较小，因此，外界对其关注较少，但中型骨干船企以及现代重工(船机库 位置)、三星重工和大宇造船海洋三大船企的结构调整规模大、涉及面广，强度、广度和深度空前，这不但是对韩国船舶工业进行了一次“伤筋动骨”的手术，还对国际船舶市场产生了巨大影响。
大型船企“泥菩萨过江”
“捆绑帮扶”待时间检验
自2009年起，韩国近20家中小型船企迈出结构调整的步伐，至2013年基本告一段落。其中一部分船企经历了资产清算、破产处理；一部分通过法院实施破产保护、金融机构提供融资支援，维持基本运营；剩余7家船企与各自的债权银行或其他船企联合，在得到融资帮助的基础上，通过拍卖资产、裁减人员、精简机构等强力度的方式完成结构调整。截至目前，除上述的第一部分企业外，其他船企均未摆脱困境、具备正常化运营的能力。近年来，这些船企大多数承接订单情况很不理想。为了维持生存，它们以“打零工”的方式，通过为大型船企生产、加工船体分段件勉强度日。专家表示，国际船舶市场复苏还需时日，昔日红火的市场难以再现，生意寡淡的中小型船企已成为金融机构的沉重负担。韩国国内一份统计调查显示：2008年之前，船市普遍见好，韩国船企平均每年有较好船舶出口成绩的达28家，但2014年仅剩下8家。韩国中小型船企在国际金融危机中的受伤程度可见一斑。
成东造船海洋、STX造船海洋、SPP造船、大韩造船和大洋造船(位置 评论 新闻)等中型骨干船企，在低迷的船市作出了错误的投资扩张决策，因此无一例外地陷入了更严重的危机之中。例如，STX造船海洋和成东造船海洋累计亏损金额分别超过30亿美元和15亿美元，其他几家的亏损数额也达到了数亿美元。业内人士认为，中型骨干企业的结构调整难度很大。
据悉，2010~2013年，这几家船企相继展开结构调整，起初采取拍卖资产筹资自救、压缩业务规模、紧缩开支和裁减人员等常规方式进行调整，却不奏效，最终只得与各自的债权银团签署“自律协约”，让债券银团参与企业管理，对船企进行多种融资“输血”维持日常运营，但要想船企早日走上独立的正常经营之路，前景并不明朗。
中型骨干船企是韩国造船工业的“四肢”，实践证明，仅靠融资支援难以使船企走出困局。相关统计显示，韩国金融机构支援中型骨干船企的资金已达到80多亿美元，今后将继续提供资金维持企业生存。在步入深度结构调整阶段后，韩国政府提出了金融机构与大型船企联手支援中型骨干船企的方案。对此，韩国船界和财界持反对观点者认为，大型船企自身存在严重亏损状况，要想支援中型骨干船企显然力不从心。面对异议，政府仍然在推行此种“捆绑帮扶”方式，其成效如何有待后期验证。
在低迷的船市中，中小型船企的抗压能力被冲垮，本来以为能在国际金融危机冲击中坚如磐石的三大船企——大宇造船海洋、三星重工和现代重工也出人意料地在2014年、2015年出现了以万亿韩元为计算单位的巨额亏损。由此，韩国造船业的结构调整由中小型船企的“浅水区”进入到大型船企的“深水区”。
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