丹麦海事咨询机构Sea-Intelligence本周发布了一张引人注目的图表，该图表追踪了自2012年以来，集装箱运输市场中的每一次航运中断事件的“遏制速度”——即每次中断事件发生后，市场需要多久才能回至冲击前的水平。
图表显示：2014年美国西海岸劳资纠纷后，市场在三个月后恢复；2016年韩进海运破产，市场在一个月后恢复；疫情期间，市场恢复期在15至26个月之间；红海危机后，市场在两个月后恢复。
而目前仍未得到解决的霍尔木兹海峡危机，则被打上了一个问号。
图源/Sea-Intelligence
最直观的解读是，集装箱运输市场应对冲击的能力正在增强。
但Sea-Intelligence航运分析师Imaad Asad也称，现实要复杂得多。
“混乱并没有消失，只是航运网络现在能更好地将其吸收。
班轮公司从根本上改变了运营策略，开始主动在船期中增加‘缓冲时间’。
疫情期间，由于缺乏转运缓冲，任何中断都会迅速演变为全链条的崩溃。
而现在通过在结构上预先延长运输时间，班轮公司在震荡扩散之前就将其吸收了。
”换句话说，行业用速度换取稳定性。
德路里(Drewry)集装箱运输市场分析师Simon Heaney指出了更具结构性的解释：“像往常一样，这是多种因素共同作用的结果。
这些危机的规模截然不同。
对集装箱运输市场而言，霍尔木兹海峡危机带来的运营干扰远小于红海危机时的绕航影响，而后者相较于疫情所带来的冲击，又显得相对微弱。
”Simon Heaney补充道，运力过剩是行业提升抗冲击能力的核心。
“行业已经学会了适应‘永久危机’的状态，而将多余的船舶当作棋盘上的棋子灵活调动，对此大有助益。
因此，中断事件对班轮公司的边际影响正在递减。
对它们来说，真正的‘黄金门票’是当某事件同时引发需求激增和物流运力紧缩时。
”
Freightos研究主管Judah Levine也认为，规模才是最重要的因素。
疫情导致全球主要港口出现前所未有的拥塞，这解释了创纪录的恢复时间。
红海危机直接影响的总箱量占比较小，且好望角航线提供了可行的替代方案，使得即使在绕航持续的情况下也能恢复。
而在运营层面上，霍尔木兹海峡危机所影响的箱量只为全球总箱量的2%～3%。
不过，并非所有人都对这张图表有相同的解读。
TPM创始人Peter Tirschwell坚信，最相关的不是冲击后的市场恢复速度可能变快了，而是随着时间的推移，延误实际上正在变得更糟。
他提到了世界银行(World Bank)最近发布的《集装箱港口绩效指数》，该指数追踪港口装卸效率，而装卸效率在疫情后再未恢复。
“承运人谈到，港口延误的长期恶化是未来几年行业不得不面对的现实。
”
Xeneta首席分析师Peter Sand认为，中断事件的发生频率和性质本身已经改变。
“自疫情爆发以来，中断的频率更高了——且与疫情前相比，影响更为严重。
危机总是不同的。
如果无法区分差异及其影响，就会被动。
”他的核心观点是，运价的波动性现在已成为结构性特征，不再仅仅是需要管理的风险，而是运营环境中永久存在的常态。
世界银行发布的《全球供应链压力指数》或许最能说明系统“韧性”与“真正健康”之间的差距。
即便Sea-Intelligence描绘的情形显示冲击影响在被更快吸收，但受延误影响的箱量目前却处于疫情峰值以来的最高水平——超过200万TEU处于压力之中。
与此同时，上海出口集装箱运价指数(SCFI)已回升至2000美元/TEU以上。
换言之，市场从单个事件中恢复得更快，并不等同于供应链在正常运转。
