作为全球最大的油轮船东群体，希腊船东重新加码这一市场本不足为奇。
但无论是传统油轮巨头，还是新晋船东，近期在船厂密集下单的规模，仍然令人侧目。
“现在出现新造船订单很正常，因为过去几年，大家都在等，想弄清楚未来燃料到底会是什么。
”Dynacom Tankers掌门人乔治·普罗科皮乌（George Prokopiou）表示。
该公司目前拥有数十艘在建油轮，主要由中国船厂承建，是此轮订单潮中的领跑者。
“大家一直在考虑氨、氢和电池，结果就是过去三年几乎没有下单。
希腊船东最近开始订造新船，但现在已经是所有人都在下单。
”
谈及油轮市场的中期前景，普罗科皮乌表示自己既不看多，也不看空，而是保持中性。
“预测市场从来都不容易，而现在更难，因为航程变长了，不确定因素也更多。
”
他指出，船东涌向船厂的同时，全球油轮船队也在持续老化。
“很多船的船龄正在接近20年，甚至已经超过20年，所以目前市场存在一种平衡。
但需要考虑的不只是船舶供给，还包括可获得的货源供应——货从哪里来，以及对应的吨海里需求。
”
不过，普罗科皮乌对一点态度非常明确：当前的伊朗战争对油轮业并不是好事。
过去所谓“战争利好航运”的说法，在今天已经不再适用。
“现在不是这样了，”他说。
“50年前也许如此，但如今战争持续时间短，破坏却很大。
由此带来的运价上涨只是短暂的。
与其让一艘油轮赚取惊人回报、而其他许多船却等不到货，不如运价低一些，但确保所有船都有活干。
“只有和平才能带来进步，生活水平提高才会带动能源消费增长。
经济衰退对所有人来说都是灾难。
战争不是好事。
”
今年，Dynacom已经进一步扩大其庞大的造船计划。
仅在恒力重工，该公司订造的VLCC就达到16艘；另有5艘VLCC由另外两家中国船厂承建。
恒力还从Dynacom获得了9艘苏伊士型油轮订单，延续了这家希腊船东过去几年在多家船厂持续建造100万桶级油轮的长期计划。
普罗科皮乌的两个女儿也被视为受到他的影响，开始订造自己的大型油轮。
他的幼女玛丽埃莱娜·普罗科皮乌（Marielena Procopiou）最近通过Akrotiri Tankers订造了3艘LR1成品油轮和1艘苏伊士型油轮。
Akrotiri Tankers是她与丈夫康斯坦丁诺斯·兰普西亚斯（Konstantinos Lampsias）两年前共同创立的油轮公司。
与此同时，他的长女伊莉莎·普罗科皮乌（Eliza Procopiou）则与新成立的Beacon Tankers Management有关联。
该公司今年与恒力签署了一份最多4艘苏伊士型油轮的建造合同。
长期以来，普罗科皮乌一直是船厂的重要客户。
不过，Dynacom近期部分油轮订单，也在一定程度上得到了资产出售的支持。
该公司此前以高价将12艘现有VLCC出售给该板块中的活跃买家Sinokor和Gianluigi Aponte。
普罗科皮乌并非唯一一位通过二手船买卖为新投资筹措资金的希腊船东。
两年前，由埃万杰洛斯·马里纳基斯（Evangelos Marinakis）领导的Capital Maritime将现有船队中的9艘VLCC以10亿美元出售给Bahri。
此后，这家希腊船东很快重返油轮投资，最初选择订造液化天然气双燃料VLCC。
今年，马里纳基斯又与恒力重工签署了一项大型造船合同，订造11艘VLCC。
这批船最终将进入一家新设立的上市油轮公司船队。
该公司今年3月在奥斯陆Euronext Growth市场上市后，管理层称其已经“开局迅猛”。
Capital Tankers的首次公开募股规模最终扩大至5亿美元，成为过去20年来欧洲或北美航运公司规模最大的IPO。
按现有船队和订单计算，该公司未来船队规模将达到30艘油轮。
其订单簿包括4艘苏伊士型油轮、2艘LR2成品油轮，以及在恒力订造的VLCC。
在大型原油轮市场尤其波动、同时收益丰厚的背景下，该公司一直尽可能推动船舶提前交付。
此轮新造船订单激增的一个深层原因，是船东若想在短期内迅速获得更多原油轮运力，难度已明显上升。
据Signal Ocean称，大型油轮需求如此旺盛，以至于现代二手船相较新造船通常存在的价格折让已经被抹平，甚至出现倒挂。
这家总部位于希腊的分析机构表示，截至今年5月，一艘5年船龄VLCC的典型价格比一艘新签约建造的VLCC高出900万美元；在苏伊士型油轮市场，5年船龄船舶与新造船价格已经持平。
雅典船舶经纪公司Xclusiv近期表示：“船东正在大规模下单，油轮板块正在主导市场叙事。
”尤其是VLCC订单，今年年初较2025年激增20倍。
Xclusiv报告称，今年第一季度，航运业各板块新造船订单同比增长34%，达到422艘。
不过，该机构特别指出，希腊船东在其中扮演了“异常突出的角色”，尤其是在油轮板块和大型船型领域。
该经纪公司的数据显示，截至今年5月初，希腊船东各类船舶订单合计已升至867艘，为近年来最高水平。
其中，希腊船东订造的油轮接近400艘，远远超过其他船型。
与此同时，希腊船东还在远东船厂订造了189艘散货船、175艘集装箱船和106艘气体运输船。
近期一项有关希腊船东船队的调查显示，去年希腊油轮吨位总体基本持平。
原油轮运力净减少250万载重吨，但化学品船和成品油轮运力增加220万载重吨，基本抵消了前者的下降。
总体来看，希腊船东仍是原油轮市场的主导力量，合计约占全球原油轮运力的22%。
长期看好油轮市场的乔治·伊科诺穆（George Economou），也没有停止在其一贯青睐的苏伊士型和阿芙拉型油轮领域订造新船。
不过，他旗下的TMS Tankers已悄然在恒力累积了10艘VLCC订单。
这是这位传奇船东迄今为止在VLCC领域最大规模的一次布局。
目前，TMS拥有5艘营运中的VLCC，这也是该船东在VLCC市场有史以来最大规模的运力配置。
还有许多个案进一步印证，希腊船东对新造油轮的需求异常强劲。
Vafias家族旗下油轮公司Stealth Maritime最近向韩国韩华海洋（Hanwha Ocean）订造了两艘30万吨级油轮，计划于2029年和2030年交付。
值得注意的是，这是该家族20年来首次投资VLCC。
到2008年时，该家族已经出售了此前持有的几艘VLCC。
在新一轮油轮订造名单中，既有行业内的传统大型船东，也出现了一些相对陌生的新名字。
去年，与希腊航运业老牌公司Samos Steamship相关的英尼斯（Inglessis）家族权益完成拆分后，新成立了两家公司。
这两家公司如今都在订造原油轮。
其中，JHI Steamship最近向韩华海洋订造了一艘VLCC。
此前，该公司还在其他韩国船厂订造了两艘苏伊士型油轮和三艘阿芙拉型油轮。
另一家新公司Carlova Maritime最近将其在韩华海洋的VLCC订单翻倍至两艘，同时还在恒力订造了一艘11.4万载重吨油轮。
真正的新进入者Venergy Maritime也已经积累起业内规模最大的油轮订单簿之一。
Venergy Maritime由拜伦·瓦西利亚迪斯（Vyron Vasileiadis）领导。
其旗下V Group此前更为人熟知的业务，是海事环保及其他相关服务。
自2025年初成立以来，Venergy Maritime已经累计订造不少于24艘油轮。
最近，Venergy又分别与两家中国船厂签署了苏伊士型油轮建造合同。
此外，该公司还在中国和韩国订造了LR成品油轮和MR成品油轮。
该船东将最新一系列举措描述为一项协同战略的一部分，目标是“将Venergy打造为一家多船型油轮船东，同时布局清洁油品和脏油运输市场”。
该公司近期也表达了业内相当普遍的一种看法：Venergy对未来油轮需求和资产价值保持信心，同时也指出，船台竞争正变得日益激烈。
随着最新一批大型原油轮的交付时间已经排至2030年，这场涌向船厂的订船热潮，终究会在某个时点放缓。
