虽然中国船厂提前发力，建造着比其他船厂更多的船舶，但造船业务正变得越来越困难、利润空间越来越小。
虽然韩国船厂仍是世界主要船厂和最大的油轮生产商，但韩国船厂已经不再主宰造船市场的每个环节。中国船厂在散货船建造量上占有优势，同时，受日元贬值对船舶买家的吸引，日本船厂也正卷土重来。
“谁仍领导着整个市场？显然，是中国，” 克拉克森亚洲运营总监Martin Rowe称。
中国2012年的船舶建造量接近2000万修正总吨
中国的造船工业是相当具有多样性，并且拥有153家运营的船厂。
而排名第二的韩国，船舶的建造仅集中在四五家占行业主导地位的“超级船厂”里。
航运业在不到五年的时间内由巨大膨胀到历史低谷的发展见证了造船业务的迅速变化。2012年全球220家拥有船舶订单的船厂，每家持有至少一份造船订单，但不到2007年或2008年订单量的一半。
“很多的船厂，特别中国船厂，现在要么被封存，仅保持运行而不生产任何设备，要么停业清盘，”Rowe说。
2008年和2009年航运市场繁荣时期，新船订单量暴涨，但也只是昙花一现。在产能过剩的北京下，虽然今年头2个月全球船舶订单量高得惊人，但仍然不能与之前的繁荣同日而语。
江苏熔盛重工有限公司是一家船舶订单量较高的以建造散货船，矿砂船，油轮，以及各种其他船型的中国顶级船厂。尽管作为世界领先的造船国，该公司在过去一年也面临着巨大的困难。2012年，其香港上市公司的收入较2011年下降了一半，该公司最终公布年度净亏损。
高燃油成本，环保要求及相关法规要求船厂必须进行改变。而如今，许多造船业务都亏损严重。
由于投入船舶的资金严重不足，融资难是另一个亟待解决的问题，而银行也不太愿意在当前行业形势下进行船舶投资。 2005年，一些船舶的租金能达到燃油成本的3倍左右，而今天，随着燃油成本的增加以及运费的大幅下降，燃油成本却已经是期租价格的两倍。
现在每桶石油的价格已经比2005年高出40％以上，而过去三年运费却持续下跌到1997年的水平。 好望角型船2009年时，平均租金在35,300美元，而到去年，仅有11,700美元的水平。
还有一系列新的因素让市场变得越发困难，包括一系列主要涉及环保的新规定，也将在2025年前出台生效。
而给造船企业的好消息是，船舶更新率呈持续上升趋势。一条船舶的传统寿命或使用年限一般为25年，而在某些情况下使用年限也会减少约10年 ，因为船东也会出于降低成本的考虑，增加一些更新更高效的船舶到自己的船队。
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中国船厂力求渡过难关
核心提示：虽然中国船厂提前发力，建造着比其他船厂更多的船舶，但造船业务正变得越来越困难、利润空间越来越小。 虽然韩国船厂仍是世界主要船厂和最大的油轮生产商，但韩国船厂已经不再主宰造船市场的每个环节。中国船厂在散货船建造量上占有优势，同时，受日元贬值对船舶买家的吸引，日本船厂也正卷土重来。 &ldq...
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