船队老龄化严重！分析师：支线船市场正迎来“黄金时刻”

在被超大型船舶和创纪录新船订单主导的集装箱航运市场，长期不太受关注的“支线船”正逐渐成为业内焦点。

船舶经纪商Intermodal最新市场分析显示，在未来两年大船运力大规模投放、供给过剩隐忧加剧的背景下，支线船市场反而因供应紧张、船龄偏高以及区域贸易需求稳定，而展现出稀缺性和韧性。

Intermodal研究主管Yiannis Parganas直言，支线船与整体集装箱市场之间的的对比极为鲜明。

当前，所有集装箱船型的订单/船队比接近30%，其中12,000 至 16,999 TEU 级新巴拿马型和超大型船舶的比例更是高达44%。

未来两年，市场将迎来庞大的新增运力，仅2025年全球集装箱船队预计就会增长6.7%，其中新巴拿马型船舶增幅接近17%；到2026年，增速虽有所放缓，但仍有4%，远超长期需求走势。

与之形成对照的，是支线船极其克制的订造态势，订单量仅占船队的4.93%，接近历史低位。

新造船保持均衡，2025年的下单水平与去年相近，仅为疫情后市场狂热时期的零头。

更重要的是，支线船的船队结构本身也在加速分化。

如今，超过28%的船舶服役年限已超20年，船队平均船龄也超过15年。

在环保法规趋严与运营成本不断攀升的背景下，老旧船舶的退出几乎是必然。

未来18至24个月，更多支线船将驶向拆解场。

也就是说，支线船非但没有新增运力压力，反而在收缩。

到2026年，船队规模预计将下降1.3%，这是自2016年以来的最大幅度收缩。

在一个其他板块还在“拼命造船”的行业里，这种结构性收紧可谓凤毛麟角。

从需求端看，支线船也具备天然优势。

2025年，全球集装箱贸易预计增长2.5%，吨海里需求增长2.2%；2026年，增速将微升至2.7%。

虽然这些数字相较疫情前的高光年份略显平淡，但对一个几乎没有新增船队的细分市场而言，已足够支撑稳健的运力利用率。

支线船主要活跃在区域内航线，天然贴近这类温和增长。

与依赖深海干线、容易受需求波动与运价震荡影响的大船不同，支线船服务的是区域港口与干线枢纽之间的稳定货流。

以亚洲为例，产业链区域化与“中国+1”制造转移，持续推升亚太区域内货量；在欧洲，次级港口网络密集，加之“近岸外包”趋势，以及地中海与黑海航线扩展，都离不开支线网络支撑。

这些航线的角色，是大船无法替代的。

收益表现也进一步印证了支线船的韧性。

2025年以来，1,000 TEU集装箱船的定期租金累计上涨近14%，1,700 TEU船型涨幅更超过21%。

长期走势同样可喜，1,700 TEU船型的三年期租约价格自年初以来已飙升近25%，这既反映市场吨位的稀缺，也显示承运人愿意锁定长期运力。

Parganas强调，支线市场之所以突出，正在于它能在一定程度上脱离“全球大趋势”的引力。

与动辄数万TEU、持续爆发订单的大型船相比，支线船似乎更像“逆行者”，其遵循另一套逻辑——稳健订造、自然更新，以及在全球贸易中不可替代的角色。

正因如此，支线市场的基本面正重新吸引资本目光，近期新船订造已出现温和回升，这不仅是对板块信心的再确认，更意味着支线市场或将进入一个长期强势与战略价值突出的阶段，其背后驱动力正是供应收紧与区域需求的双重支撑。