在佩蒂特看来，别人口中的供应链问题是人类面临的一场危机。
她说：“现在的局面比我这些年来所经历的情况都要糟糕得多。
”她在谈到这些海员时还说：“不知道他们还能不能迎来转机。
”
报道称，全球有189万海员在7.4万艘商船上工作，这些船只为全球约9成的贸易提供了运输服务。
这是一项必不可少的工作，但也是一份孤独而危险的工作，海员要在海上漂泊几个月，经常没有办法与家人联系，也没有机会接触到陆地。
新冠疫情让这样的海上工作环境变得愈发糟糕，世界各地的海员目前也在反思他们为从事这份工作所付出的努力。
事实上，几个月来，行业专家早就发出预警，说这场疫情会让航运业今后几年越发难以雇到人。
如此一来，全球供应链可能很快会面临一个更加损耗实力的挑战——长期的劳动力短缺。
文学作品和歌曲中早就记载了在海上工作的艰辛。
然而，尽管工作环境恶劣的名声在外，海员这个职业从未真正缺少过应征者，这在很大程度上是因为在有些国家，糟糕的经济远景让这份工作很有吸引力。
例如，2019年，近47万菲律宾人分布在世界各地的商船上，约占世界海员总数的三分之一。
报道认为，计算回报的方式曾经很简单。
作为对离家在外长达几个月的报偿，商船海员的收入可能是菲律宾人在国内赚取收入的10倍。
反过来，航运业也获得了很多收益。
海员长时间工作是常态，尤其是来自新兴市场国家的海员。
最近的一份业内报告显示，中国海员被分配到运送粮食、煤炭和其他无包装货物的散货船上，平均每天工作长达15小时，而欧洲同行的工作时长“仅仅”为10小时。
带来负面影响的不仅是工作量。
近年来，研究结果表明，航海行业的固有因素——与世隔绝、缺乏上岸和休假机会、想家以及恶劣的工作环境等与海员心理健康问题存在关联。
2019年的一项研究发现，从得分上看，参与健康调查的25%的海员存在抑郁问题，超过了普通人及其他行业人群的抑郁比例。
2016年，业内报告警告称，如果不加大招募和留住海员的力度，航运业到2025年可能面临劳动力短缺的局面。
雪上加霜的是，管理级人员及机械工程师等技术人员的缺口尤其突出，这些人更有可能拥有在陆地上工作的选择，不需要离家在外长达数月之久。
报道还称，新冠疫情让招募和留住海员的难度加大了许多。
随着疫情在2020年初蔓延，世界各地的港口禁止海员下船。
依照联合国公约要求，海员在船上连续工作的时间最多不超过11个月，然后就要上岸休息。
在实际操作中，大多数人在船上连续工作的时长为3至于6个月。
受新冠疫情影响，数十万海员被困在船上，看不到离开的希望，有报道称，有些海员被困海上长达17个月。
好消息是，近几个月来，聚焦海员群体的疫苗接种行动让该局面有所缓解。
不过仍有数以万计的海员因为没有办法下船，在船上工作的时长比合同约定的时间长了几个月。
今年10月底的一项调查发现，与今年早些时候的历史性低谷相比，海员整体的情绪有所改善。
但这不会抹去最近2年留下的负面记忆。
调查发现，越来越多的水手正在重新考虑个人职业规划，并打算在陆地上生活。
调查报告总结说：“未来几年，海员的缺口很可能会越来越大，近期似乎基本、甚至完全没有希望针对这一问题出台解决的机制。
”
要解决这个问题，需要在供应链及其客户如何看待海员福利方面出现本质上的转变。
首先，航运公司要为支持海员发挥更大作用，前者过去一向将这一责任交给国际海员中心等慈善机构。
这类机构应该得到赞扬，但是如果海员只能依赖慈善机构来满足自身需求，尤其是在出现危机的情况下，他们就会明白自己的雇主并没有把他们的最大利益放在心上。
如今，依赖全球航运的大型消费品公司开始注意到这一点。
去年，联合利华、宝洁等消费品牌敦促当地政府和航运公司为滞留海员做点什么。
在此过程中，这些公司采取措施对承运方加以监督，确保后者会遵照执行。
这样的做法应该增多，企业也要向承运人提供经济上的激励，鼓励他们关注海员的福利。
如果承运人不愿配合，企业应该寻找其他方式来运送货物。
这类政策不仅会改善船上的工作条件，还会向海员传递这样的信息——他们的生活质量是依赖他们的客户所关心的头等大事。
报道评论称，如果供应链公司不采取行动，它们的客户可能很快就会放弃对海运的偏好，告别世界各地港口出现的交通拥堵。
毕竟，这些船上还有船员。
来源：参考消息网
