行业巨头“下海”包船，干散货船也被征用

杰西卡最近有点烦。

生活在伦敦的她，看上了一套宜家沙发，但是想买时却被店员告知这款沙发有一部分配件不齐，得等等。

杰西卡有些懊恼地对第一财经记者说：“现在我只能先凑合摆个沙滩躺椅。店员还跟我说，这个零件他们未来一个月之内都不一定能到。”

杰西卡对于今年的海运塞港情况有耳闻，不过她反复说：“但我从没想到宜家这样的大卖场也能缺货”。

据英国媒体报道，由于海运困难以及英国境内卡车司机短缺等问题，宜家在全英售卖的约9000条产品线产品中，有1000条产品线处于缺货状态。

与此同时，海运拥堵和海运费暴涨问题恐怕无法在2022年之前得到缓解，甚至会延续到2022年夏天。

9～12月是跨境电商销售的传统旺季，跨境电商敦煌网市场传播中心负责人韩冰对第一财经记者表示，根据其网站监测到的销售数据，家居类、家庭影音类产品在美国市场非常畅销。“我们建议跨境电商的商家马上加大相关商品的销售备货，利用好海外仓，应对第四季度旺季物流价格可能持续上涨的风险。”他称。

为了如期拿到货，账面充盈的行业巨头们“八仙过海、各显其能”，有的自己包船、买集装箱控制供应链，也有的人另辟蹊径，盯上了干散货船。

行业巨头纷纷自己包船

进入9月销售旺季，宜家宣布由于全球港口拥堵，加之此前曾因苏伊士运河一度被封锁的影响，决定购买集装箱和包租船只。宜家产品交付总监雷丁（Mikael Redin）表示，购买集装箱和租船使情况有所改善，“尽管如此，我们必须采取进一步措施来减轻海上运输中断的影响。”他补充道。

此前，美国零售业巨头沃尔玛、家得宝等企业纷纷宣布自行购买集装箱并包船处理货物。

家得宝首席运营官德克尔彼时表示：“我们有一艘完全属于我们的船， 100％效力于家得宝。”

更有企业干脆收购了物流公司。近期，服装企业美国鹰（American Eagle）在其第二季度财报电话会议上表示，已经于8月收购了航运物流初创公司AirTerra。

要知道在过去44年中，美国鹰只进行过三次收购，前两次都是收购服装品牌。美国鹰首席运营官里佩尔（Michael Rempell） 表示，随着AirTerra于8月底开始运送产品，该公司已经能够将供应链时间缩短一周半。

沃尔玛此前则表示，由于控制了自己的船舶，已能够将库存增加20%以上。

欧美市场即将进入购物旺季，但各大港口拥堵，全球海运市场从“一箱难求”升级到“一船难求”。第一财经记者查阅集装箱运输平台Seaexplorer数据显示，截至最新更新日期9月3日，全球塞港停泊货柜轮仍多达329艘。该平台并提示，目前各大洲的许多港口都面临运营中断的问题。

同时，由于大部分行业巨头都采用FOB模式，即货物由客户自行安排订舱提箱、海运费用由买方自理的方式拿货，在集装箱租赁价格已经增长500%-600%的当下，自己买箱子不失为一个明智的行为。

海事研究咨询公司德鲁里（Drewry）的数据显示，一年前，在中国和欧洲之间的标准航线上，一个企业需要支付约1920美元订一个40英尺标准集装箱（FEU），现在则要最少花上14000美元，价格增长了600%以上，而且还不保证能订上。与此同时，直接购买集装箱的成本只是翻了一番而已。

一位长期从事中欧贸易的业内资深人士对第一财经记者表示，目前的价格的确导致采用FOB模式的进口商成本压力巨大，而且不同于零售业巨头，小进口商没有什么议价能力，更没有财力去包船，如果还想做的话，就只能吸收成本，削减企业扩张计划，同时考虑涨价。

目前，全球海运费在短暂下跌后再次高企，部分热门航线价格更是回到2万美元以上。

截至8日，中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格分别为19040美元/FEU(40英尺标准集装箱)和20615美元/FEU。

美国是跨境电商敦煌网最主要的市场。韩冰对第一财经记者表示，现在跨境电商最主要的挑战是海运面临供需不平衡的情况，企业更加需要在运力规划和生产规划方面提前筹谋，因为这会直接涉及企业货运舱位的预定。

例如，一个海运的集装箱，从二季度大概1.6万美元的价格一度涨到2.6万美元。韩冰称：“我们已经看到了一些压仓现象，大概达到了20多天（才能发货）。”

干散货船被征用

总体而言，虽有消息显示，一些航运企业的支线运力已经投入到干线运输，但市场整体运力并未出现有意义的扩容迹象。

多位专家在近期采访中对第一财经记者预测，目前情况恐在2022年之前都不会有所好转，且海运价格有可能在第四季度继续上升。

目前，占美国海运进口总量三分之一以上的两个港口——位于加利福尼亚州的洛杉矶港和长滩港的拥堵情况最为严重。

洛杉矶港执行董事塞罗卡 (Gene Seroka) 表示，这是一场由疫情引起的购买激增行为，虽然这对全球经济有利，但这可能意味着供应链问题将持续到2023年。

长滩港执行董事科德罗则认为，美国主要集装箱港口塞港问题不会有大幅缓解，很多人预期这将持续到2022年夏天。

美国全国零售联合会最新预测显示，8月美国进口量将达到237万TEU(20英尺标准集装箱)，同比增长12.6%，这是自2002年开始跟踪进口集装箱以来的最高月度纪录，此前创纪录的月份是5月的233万TEU。

美国全国零售联合会并预计，今年美国的总入境集装箱数量将达到2590万TEU，打破2020年2200万个TEU的纪录。

而随着货柜船上可用的集装箱和空间越来越少，价格也越来越高，近几周，有货代公司甚至开始研究干散货船运送集装箱的可能性。

美国物流公司Schneider National近日表示，已经租用了一艘并非为运送集装箱而建造的干散货船，以帮助客户将货物从中国运往美国。同时，干散货船东太平洋航运（Pacific Basin）以及太古散运(Swire bulk）等企业宣布将利用其散货船队运输集装箱。据悉，目前法国船级社就已经发布了干散货船改装成集装箱船的指南。

在航运界越来越多地谈论把干散货船安上甲板装载集装箱之时，各大保险集团则发出危险警告。北方保赔协会就表示，如不对船舶进行货物加固处理，为干散货船安装合适配件，利用干散货船来装集装箱是不可能的。此外还要评估船员能力。

德鲁里（Drewry）从事集装箱研究的高级经理西尼（Simon Heaney）认为，若干散货船运营商能确保他们运输集装箱的安全，这是可行的。

但西尼也指出，使用干散货船运输集装箱的全部原因就在于目前运费过高，这些都是暂时的，一旦海运价格下降，这种现象就会消失。

中国世界贸易组织研究会副会长霍建国接受第一财经记者采访时表示，现在不是集装箱总量问题，主要是衔接不顺畅，导致有些箱子滞留在码头。“我们是可以生产一部分满足缺口，但是如何解决最终问题，我觉得不是靠增加箱子能解决的，还是要靠全球更顺畅的货运流通，保证物流平稳对接。”他称。

来源：第一财经