“联盟时代”航运业格局重塑

近期，韩新海运（HMM）、长锦商船（Sinokor）、森罗商船（SM Line）、泛洋海运（Pan Ocean）、兴亚航运（Heung-A Line）等5家韩国海运企业组建海运联盟K-Alliance，旨在增强东南亚航线的竞争力。事实上，自2017年，航运业形成2M、THE和OCEAN三大全球航运联盟后，各主要班轮公司就没有停止过抱团竞争的步伐。

班轮公司联盟化给航运业带来了哪些影响？记者就此问题采访了有关专家学者和业内人士。

规模效益促成航运联盟

1994年开始，班轮公司就热衷组建航运联盟，但各联盟的成员一直在变化。最近的一次联盟重组发生在2017年。当时，随着韩进海运的破产，全球航运市场由四大联盟——CKYHE（中远集团、川崎汽船、阳明海运、韩进海运、长荣海运），G6（美国总统轮船、现代商船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外），2M（地中海、马士基）以及O3（中海集运、达飞轮船、阿拉伯联合航运），重组为三大航运联盟——2M（马士基、地中海）+现代、Ocean Alliance（法国达飞、长荣海运、东方海外、中国远洋海运集团）、THE Alliance（赫伯罗特、阳明海运、日本邮船、商船三井、川崎汽船）。

其实当初形成航运联盟的原因之一，是在船舶大型化以后，每条船的舱位利用率要达到90%以上才能实现规模效益。虽然2017年开始全球承运商减到10家，但任何一家班轮公司想单独填满一条2万标箱船舶所有舱位仍旧很困难。建立联盟后，班轮公司之间可以共享舱位，实现其规模效益。

“班轮公司通过组建班轮联盟，可以舱位互换、资源共享，一方面可以满足超大型集装箱船舶的装载要求，提升超大型集装箱船的运营效率；另一方面，可以联合开辟航线，提升市场占有率，以提高自身的竞争力。”上海国际航运研究中心高级研究员郑静文这样告诉记者。

近年来，各大班轮公司持续通过收购、船舶共享、舱位互换和联合服务等多种措施，进一步推动整个行业的洗牌。根据Alphaliner数据显示，截至2020年12月底，全球运力排名前三的马士基、地中海航运和中远海运集团的总运力已经达到了全球集装箱班轮总运力的45.3%，而全球排名前10的班轮公司，其总运力已经达到了全球运力的83.7%。

提高市场进入门槛

联盟化对大型班轮公司来说好处多多，那对整个航运市场影响又如何？专家表示，有利有弊。

“班轮公司联盟化给航运市场带来有利的一面是利于全球供应链稳定。因为班轮公司成立联盟后，有助于联盟成员缩减成本、扩大服务范围，改善经营收益。而航运联盟的稳定运营，会减轻班轮公司突发破产事件对进出口贸易、全球供应链稳定造成的影响。另外，联盟化发展通过跨公司、跨行业、跨区域的合作，建立和形成了多个标准化体系，加快航运市场行业标准化进程。”宁波航交所行业分析师钱杭璐说。

但凡事都有两面性，钱杭璐表示，班轮公司联盟化带来的弊端也有不少。比如联盟成员享受了资源共享和优势互补带来的规模经济，但却压缩了独立运营的中小型航运企业的生存空间，提高了整个行业的进入门槛。

“航运联盟使班轮公司通过掌控运力控制集装箱航运市场运价的能力进一步提高，市场议价的话语权有所减弱。从宁波出口集装箱运价指数反映的情况来看，2020年新冠肺炎疫情发生后，北美航线率先受运力供应不足影响，运价出现持续性上涨行情，并于2020年第四季度出现加价订舱的情况；欧地航线于2020年10月后受缺箱影响，在班轮公司的推动下运价大涨，今年1月的运价甚至是2020年同期的3—4倍，是2016年低位运价水平的20余倍。”钱杭璐说，此外，由于联盟成员在没有得到联盟伙伴同意的情况下，不能自由调整船期，联盟化运营可能会导致准班率下降。

郑静文也表示，联盟化一定程度上提高了市场的进入门槛。例如现在在亚欧航线上三大联盟的占有率达到100%、太平洋航线上三大联盟的占有率达到92%，18000TEU以上型集装箱船已经成为欧线上的联盟标配，不具有超大型集装箱船的非联盟航运公司很难在欧线取得竞争优势。

联盟模式和内容将不断突破

除了传统的航运联盟，2018—2019年，国际航运业又出现了区别于传统航运联盟的行业新联盟，他们分别是马士基联手IBM推的出基于区块链技术的数字行业平台TradeLens，中远海运联手9大船公司、码头及技术公司成立的全球航运商业网络（Global ShippingBusiness Network，简称GSBN）以及由全球四大集装箱班轮公司、马士基与地中海航运、赫伯罗特和Ocean Network Express（ONE）公司发起成立的数字集装箱航运协会（Digital Container Shipping Association，简称DCSA）。

去年以来，以星航运与阿里巴巴签订了战略合作协议，韩国组建航运区域联盟K-Alliance……

郑静文认为，今后航运联盟将升级物流体系和形成港航联盟。“目前航运联盟主要集中在亚欧航线及太平洋航线，也有联盟开始涉及中东航线，未来联盟航线网络范围或将进一步扩大，合作开辟其他相关区域航线；另一方面，目前布局全程物流成为班轮企业转型发展的重要抓手，未来可合作陆上物流等供应链环节，进一步升级物流体系。而目前大型班轮公司开始布局港口资源，未来航运联盟和内部成员的港口互动或将进一步升级。”

有业内人士向记者表示，正因为航运联盟让班轮公司利益实现最大化、尝到了甜头，所以在数字化、区块链等新核心技术竞争中，班轮公司还是采取了联盟的形式，只是排列组合不同于以往。目前航运业数字化进程一直十分缓慢，如果有组织能创建一套通用标准，为全行业的数字化发展铺平道路，帮助托运人跟踪货运，并为所有利益相关者提供更好的可视性，是一件好事，有利于行业发展。未来国际航运业的霸主，一定是在国际航运数字化标准以及航运区块链方面具有绝对话语权的。

钱杭璐说：“未来联盟化脚步不会停歇，联盟的模式和内容仍将不断突破。”