航运界网获悉，油轮船东DHT Holdings报告了创纪录的业绩。
据财报披露，该公司第二季度实现净利润1.358亿美元，去年同期为净亏损1050万美元。
调整后每股收益为83美分，与华尔街的预期一致。
由此，该公司今年上半年共录得净利2.08亿美元。
2020年第二季度，DHT 旗下VLCC在即期市场的日租金为92,100美元，而其定期租约的平均日租金为62,700美元，混合平均日收益为83,000美元。
2020年第三季度到目前为止，该公司以平均51,400美元的价格敲定即期市场租约61%的可租用天数。
包括定期租船在内，DHT已敲定75%可租用天数，其平均租金为每天51,200美元。
Evercore ISI分析师Jon Chappell对此评论道，DHT“确实很好地管理了这个周期”。
“事实上，DHT是唯一一家我们目前预测2021年能够实现盈利的油轮公司。
”
与几乎所有其他上市油轮船东不同的是，DHT通过定期租船，大大避免了即期市场下跌的风险。
目前，由于即期价格暴跌、船舶价值下跌，该公司正准备购买油轮。
DHT联合首席执行官Svein Moxnes Harfjeld本周二表示，“我们预计市场的下一个阶段将有诱人的投资机会。
”
DHT的行为是一种可预测的反周期模式：当市场不好时，它开始买入船舶。
实际上，据航运界网了解，DHT在2014年租金水平艰难时曾从Samco购买了16艘VLCC，此后，又在2017年的低迷期，从BW Group手中买下13艘油轮。
这一操作，与另一家比利时油轮船东Euronav非常相似。
“我们已经三年没有进入投资模式了，”Harfjeld继续说道。
而现在，DHT希望切入购买模式，尽管并不着急。
“我们仍然认为这可能有点早。
这可能是明年的活动。
”
目前，DHT有10艘VLCC在履行定期租约，其即期市场上运营的其余17艘VLCC只需每天赚取2800美元，就能在今年剩余时间实现盈亏平衡。
Harfjeld指出，“如果你看看过去25年，最糟糕的三年的平均收益约为1.8-1.9万美元/天。
那是非常糟糕的几年。
我们并不认为这代表了未来的情况。
但即使在那样的市场，我们也能产生现金流。
”
“需要考虑的一个关键因素是船厂方面，”他继续说。
“总的来说，船厂的生意很少。
这可能会促使它们降低价格，也会影响到二手船的机会。
这是需要我们密切关注的。
”
当被问及是否考虑新造船时，DHT管理层表示，“如果价格合适，不排除这样的可能性。
过去，我们进行过并购。
我们造过新船。
我们也收购过不良资产。
”
不过，Harfjeld也认为，“我们也不是急于出手”。
DHT联席首席执行官Trygve Munthe补充道，“接下来的投资主要是进行船队更新。
很显然，优先考虑的是自2015年以来建造的船舶或新造船转售。
我们不会买入18年船龄的船，然后去押注租金飙升。
”
租金疲软可能会持续到明年，而船厂方面的报价可能会降至足以刺激订单的水平，这对油轮股投资者来说并不是一个令人愉快的前景。
Harfjeld表示，“我们这个行业不仅是周期性的。
它也非常不稳定，受到期货溢价和政治决策等因素的影响。
要做出可靠的租金预测，即便不是不可能，也是非常困难的。
我们管理DHT的方式是，在不放弃上行空间的情况下，能够承受任何艰难的市场。
”
过去几天，有意向进行并购的船东开始集结，前有干散货市场船东星散航运，后有油轮船东Euronav和DHT。
在上周的业绩会上，油轮船东Euronav同样强调了为并购做准备的必要性。
“我们没有具体的买船清单，”Euronav首席执行官Hugo De Stoop表示，“你没有目标群体，因为这不是市场运作的方式。
有些人突然改变立场，决定卖掉他们的船队。
然后放到你的桌子上。
当你有能力和时间来对这些机会迅速采取行动时，你就能抓住这些机会。
”
目前，浮式储油去库存快于预期，Euronav和Scorpio Tankers均表示出同样的感受。
从油轮市场基本面来看，一旦浮式储油去库存完成，焦点将回归到传统的供需平衡。
而货物需求仍将是一个未知数。
订单数量接近历史低点，是支撑未来租金水平的一个积极信号。
另一方面，船舶老龄化是接下来油轮市场的一大表现，但究竟有多少船舶会进入拆船厂，也是未知数。
BIMCO首席航运分析师Peter Sand对此就比较悲观，他认为“只要二手船的价格远远高于拆除价值，船主们就会寻求将这些船转手”。
过去的半年，油轮船东赚得钵满盆满，对于有实力、现金流充裕的船东来说，必然会在市场走低的大势下，出手买入价值偏低的资产。
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