中国船企遭遇“严冬” 仅1/3生产经营正常

　　当前我国造船企业的生存状况可概括为：1/3企业生产难以为继、1/3企业‘不死不活’、1/3骨干企业生产经营维持正常状态。

　　7月1日、2日，对江苏熔盛重工集团控股有限公司来说，是极为尴尬和不安的两天，部分熔盛重工劳务派遣人员围堵在熔盛重工南通工厂的门口，希望讨回薪水。

遭遇封门讨薪，这对中国最大的民营造船企业熔盛重工来说，可谓头一遭。

　　据封门讨薪的工人反映，从今年3月起，熔盛重工就开始了欠薪，劳务派遣人员及企业本部员工的拖欠时间分别是三个月和两个月。

事发后，熔盛重工副总裁常建华回应称，熔盛重工目前正在转型升级，在这一过程中，公司对现有的人员结构进行了优化，讨薪工人是因为劳务公司拖欠工资，而非熔盛重工欠薪。

但是，封门讨薪事件让人们对熔盛重工资金链状况质疑不断。

　　据悉，去年上半年，熔盛重工仅拿到两艘船的订单，净利润大幅下跌82%，全靠6.7亿元政府补贴才保住盈利不致亏本。

根据熔盛重工的财报数据，2012年熔盛重工收入同比锐减了50%，仅有79.6亿元的收入，同时亏损5.7亿元人民币。

虽然交付了21艘船，但该公司的现金及现金等价物在去年仅有21.4亿元，远低于2011年的62.6亿元。

　　举步维艰
　　事实上，在造船企业中，熔盛重工的境遇并不是最糟的。

相关调查数据显示，当前我国造船企业的生存状况可概括为：1/3企业生产难以为继、1/3企业‘不死不活’、1/3骨干企业生产经营维持正常状态。

有专家预测，预计在五年后，中国内地将会有三分之一的造船厂“关门大吉”。

　　八月的南京，酷暑难耐。

浩浩荡荡的长江两岸，依旧有不少的游客，登完长江大桥之后沿着江堤去参观船厂的游客也依旧络绎不绝。

“几年前我来长江边参观造船厂的时候，造船厂真是一片繁忙，那时候感觉造船厂生意真是好。

而今年和往年相比，很少能看到大的新船了，真是冷清了好多埃”一位多次来参观造船厂的游客略带失望地告诉本刊记者。

　　南京长江边上的中国外运长航重工金陵船厂向来最受游客的青睐。

金陵船厂创建于1952年，是中国长江航运集团总公司旗下最大的造船骨干企业，也是南京最大的船厂。

曾几何时，到访者总会看到金陵船厂一片热火朝天的景象，而如今，却是今非昔比。

　　从围墙外向里张望，依稀能够看到几条没有完工的船身和围在外面的脚手架，身穿灰色工作制服的工人则三三两两地在里面忙碌着，时不时地他们还会坐下来休息闲聊一会儿，一方面是因为天气太热，但更主要的则是手上的活少。

　　一位车间管理人员告诉本刊记者，现在船厂做的主要是以前留下来的订单，去年的时候，工人们曾经歇了很长一段时间，后来不少人都转行了。

“前些年好的时候，我们车间最多时有1000多人，现在只剩下400来人，主要是订单少，要不了那么多人。

”
　　该车间管理员说，金陵船厂的情况已经算不错的了，今年上半年还接了十几个订单；相比之下，那些民营船厂的日子则更加难过，上半年没接到一个订单的船企大有所在。

　　与金陵船厂半江之隔的南京八卦洲江心岛上，分布着八九家民营船厂。

曾经，这里也是一派机器轰鸣、一片繁忙的景象。

如今，却是一片沉寂，大部分船台上都是空空荡荡的，少数有船的也不是正在建造的新船，而是回岸维修的旧船。

　　据悉，自2011年年底开始，江苏、浙江、福建、山东等造船大省的大批船舶制造企业已经陆续陷入开工不足或者停工的困境。

这期间更有不少大型造船企业如宁波恒富船业有限公司、南通惠港造船公司等相继宣布破产倒闭。

　　作为浙江省工业行业龙头骨干企业，金海重工股份有限公司一直在做的事情就是寻求更好的发展，并将转型升级工作提到了企业发展的首要位置。

企业在多款散货船、原油轮的基本船型基础上，开工建造了VLCC船、90米海工自升式平台等，并不断研发大型集装箱船、多用途船等新型船舶，进一步加强产品多元化；积极提升企业核心技术设计能力，等等。

“虽然我们已经很努力了，但在严峻的宏观环境中却依旧难以独善其身。

”其相关负责人告诉本刊记者，“当前，金海重工的发展也面临交船难、接单难、融资难等难题。

”
　　在民营造船厂不断传出噩耗之际，中国船舶工业集团则给中国船舶业带来了一针强心剂：1—7月，中船集团公司承接新船订单1208.5万载重吨，同比增长133.3%，占全球市场份额的20.1%，超过韩国现代重工的1171万载重吨，排名世界造船集团第一位，提前五个月完成了全年接单计划；其中，7月份承接新船订单335.9万载重吨，占同期全球份额的35.1%。

　　那么，能维持正常生产经营状态的是否都是国企？面对记者的疑问，中国船舶工业经济研究中心副主任、高级工程师包张静解释到，在当前大背景下，并不是所有的国企都高枕无忧，也并不是所有的民企都命运不济，不能以偏概全，目前能维持正常生产经营状态的只有少数国企和那些具有特色的民营企业。

　　“中国船舶工业行业协会重点监测的80家船舶企业上半年实现主营业务收入1203亿元，同比下降18.5%；利润总额35.8亿元，同比下降53.6%。

这80家船舶企业中大都是国企，其利润也在下降，可见国企也同样面临当前的生存寒冬期。

”包张静说。

　　内忧外患
　　
　　谈及当前我国造船业举步维艰的生存现状，作为服务于山东一家中型造船企业的老员工韩主任表示深有体会。

在造船业市场效益最好的那几年，船东和船舶配套厂的人员想要见他一面都会按订单数量的多少来预约时间。

船厂因为实在腾不出足够的船坞和施工人员，因此，放弃一些来自希腊、德国的订单也是常事。

　　然而，此一时非彼一时也。

自2011年中旬起，韩主任面临的形势出现了巨变，“船厂做生意，就是要接到有利润的订单并造好交付、收齐船款。

但从去年开始，很多船东的付款已无法保障，船厂也由此承担巨大风险。

作为营销人员的我可谓夜夜难眠，‘压力山大’。

”
　　以往，一艘船会有五个20%的节点，即每建造20%时，船东都会通过银行拨付给船厂20%的船款，让船继续建；而现在大都数船东只肯付30%的款项，剩余的70%都要由船厂先行向银行借钱并垫资直至最终交船。

目前国内银行的贷款利率大约为6%，以一艘散货船建设期约一年来判断，接船必须要有6%以上的收益才能打平账面收益。

　　“但是，即便你此前敲定了一艘可能会有10%利润率的订单，但你不能保证在造完后，船东会接受并且照付这笔钱。

”
　　韩主任说到此，长叹一口气，海外船东是相当精明的，他们看到中国船价变得微妙后，就不着急下单，到一家家船厂询价，直到有满意的价格出来为止。

而且，现在航运市场极差，船东通常都希望延迟收船、减少其投运后可能产生的亏损，因而在建船完毕后，船东不停地对新船找漏洞，如质量不够好、船舶油漆颜色不均匀等，然后要求船厂返工。