超万箱大船令班轮业巨头竞折腰（1）

       2013年似乎已注定是大船浪潮汹涌、甚嚣尘上的年份。

在一季度全球新船订单同比增长44%、4月下旬再度出现井喷式行情后，令人瞩目的是，1.8万标箱的超级集装箱船让全球两大航运公司“撞了个满怀”：马士基航运订造20艘1.8万标箱集装箱船的第一艘将在今年6月交付，中海集运则在近期为5艘1.8万标箱新船下了订单。

一前一后，虽然打了两年“时间差”，但一艘同一类型的新船造价落下了5000万美元。

以1.8万标箱船为标杆，一个造大船、大船运的大潮已从2012年急流汇聚到2013年汹涌而来，愈发势不可挡。

　　　　　　　　　　　　　　
　　    航运低迷难挡大船潮　　　　
　　    一季度以来，虽然航运市场的彻骨寒气尚未褪尽，但从韩、中、日各大船台下水的超万箱大船络绎而至：新加坡海皇订造的10艘14000TEU首艘船“APL淡马锡”轮命名交付，赫伯罗特13169TEU的“HONG KONG EXPRESS”轮交付，中远集运8艘13386TEU型船的前2艘投入营运，东方海外10艘13208TEU型船的前4艘交付租与日本邮船。

随着一批超万箱新船的频频“现身”，与过去几年间已相继投入营运的马士基航运、地中海航运、法国达飞、中海集运的十数艘1—1.6万箱船，已然编织起一道前所未有的超级集装箱船的海上风景线，而亚欧航线则俨然成为超万箱船的最大“秀”场。

　    　始于上世纪80年代的船舶大型化趋势，在金融危机引发的航运低潮中，再度升温，却愈益炽热。

资料显示，地中海航运拥有全球数量最多的万箱以上大船，其中53艘已经投入运营。

虽然2009年是全球航运遭遇金融危机冲击深重之始，但由“流”聚“潮”的大船化脚步在后危机时期走得更急更快，在“艾玛马士基”轮等超万箱船的交付投用后，各大船公司竞相订造超级大船的热潮涌动。

据统计，去年以来，地中海航运已为16000TEU船下了6艘的订单，川崎汽船则在今年一季度订造了5条13870TEU的船，以星航运在曾取消了5＋4艘12600TEU 船订单后，又悔意重重，再订造13000TEU 船。

　    　数据显示，今年前5个月，全球新增万箱以上的大船订单已超过了30艘，同比去年大幅增长。

Maersk Broker预测，今年集装箱船新船订单量有望增加2倍左右，去年其订造项目不到50万TEU，而今年或达到100TEU。

　    　造大船、大船运的浪潮呼啸而至。

不仅亚欧航线，去年以来，亚洲至中东航线、远东至美西的“PSX”线也频现万箱大船的身影。

以星航运首席执行官Rafi Danieli表示，希望拥有这种能通过扩建后的巴拿马运河的船舶，利用新一代超大型集装箱船的规模效益，既可以部署在亚欧航线，也可以部署在跨太平洋航线。

　    　在各大船公司竞相追逐超万箱大船中，长荣曾经坚守不订造大船的“底线”终于突破，在一口气订造40艘8000 TEU 船的计划实施后，也暗里与多方商洽，最后选择向希腊船东Ensel S.A.租用10艘1.38万TEU超大型集装箱船，并已确定在2014-2015年前陆续交付。

而中海集运更不甘示弱，在已拥有8艘1.4万TEU船的同时，再向韩国现代重工公司订造5艘18400标箱船，每艘近1.4亿美元，合同总价约42.5亿元人民币，届时将与阿拉伯联合国家轮船（UASC）联手合作亚欧航线。

      规模效益抑或“羊群效应”？
　　　“近期船东纷纷订造超大型集装箱船（ULCS）背后的心态并不是因为有证据显示ULCS在经营方面有优越性，而是由于‘羊群效应’”， 针对如火如荼的订造大船热，太平船务（PIL）董事总经理张松声在最近举行的“Pre-Sea Asia”圆桌会议上表示：“你们看到的是根据模型和计算机测试计算的结果，这让人认为高能效船可以被归为另一类船舶。

但开始订造这类船舶的人都会认为自己是行业的领导者，可现在跟进订造的船东又能获得更大的折扣，并宣称新订造的船舶更加高效，即更便宜、更高效。

”
　　    金融危机以来5年，航运市场依然低迷深重，一方面是运力的严重过剩，一方面又是薪运力特别是超万箱船的大举涌入航线市场；一方面船公司经营普遍亏损、资金匮乏，另一方面，通过多种融资手段和渠道，大举造大船。

超万箱大船的浪高潮涌，一浪高过一浪，在上述市场悖论背后，似乎隐含了多重动因和推手。

　    　超级大船以“规模效益”降低运营成本，这几乎是船东们的普遍说辞。

持这一观点的不少专家认为，8000TEU型集装箱船平均每只集装箱的成本费用比单船5000～6000TEU型集装箱船低大约10％至12％，比单船运力4000TEU型集装箱船低30％。

因此，单船运力超过8000TEU的大型集装箱船带来的最大好处是每个航次的集装箱运量高，挂靠港口次数少，从而提高集装箱船经营人的经济效益。

　   　由此推论，13100TEU船比8000TEU船成本低，“3E”级（马士基订造的1.8万箱船）更被马士基称为“成本为业界最低，油耗比被替换的13100TEU 船少35%”。

马士基航运首席执行官Soren Skou宣称：“班轮业每年每40 呎箱可以节约成本约50 美元，马士基航运如果要保持竞争力，就必须找到实现上述节约的方法”，他认为，马士基未来成本支出中存在节约数十亿美元的机会。

而最重要的是，在降低燃油成本上仍有空间，措施是使用像“3E”级这样的能效更高的船舶，以及改进航线网络。

　      海皇集团对超万箱大船的运载效率也津津乐道，宣称“APL淡马锡”轮等系列集装箱船拥有多项提高运作效率的创新技术，其测算认证后的船舶能效设计指数(EEDI)比国际海事组织规定的标准还低33%。

对此，张松声很不苟同，他直言：1.4万TEU和1.8万TEU船的好处还不确信。

因为一方面，有大量造船产能可以生产这些庞然大物；另一方面，每艘新船都宣称甚至比4、5年前造的船舶能效更高，这意味着还很新的船舶很快就过时了。

而高能效船，它们到底有多好？这还没有被证实。

　   　如果说，超万箱船的规模效益是船公司降本增效的首选目标，那么，更多的船公司加码造大船，则有在当下船价处于历史低位时抄底、储备运力迎接航运高潮的动机。

在5月6日中海集运宣布订造18400标箱船后，相关负责人在接受记者采访时表达了三点“考虑”：“一是1.8万标箱大船是新型船舶，单箱成本低，单位油耗可以降低20%—30%，可以淘汰我们一些老旧船型，优化我们的船队结构”；二是大家也看到了我们取得的低价优势，5艘船总共不到7亿(美元)；三是一季度我们业绩亏损不假，但与去年同期相比已经大幅减亏，而我们的财务状况较好，有经济实力支持这一订购。

”（吴明华）