超万箱大船令班轮业巨头竞折腰（2）

    　逢低造船助推运力再过剩之忧　　　　
　　今年一季度，全球新船订单达2058万载重吨，较去年同期增长44%，中国船厂新增订单量达960万载重吨，同比大增71.1%。

在中资银行逐步放宽造船融资的门槛后，逢低造船更能激发船公司借资造大船的欲望与冲动。

　　 针对蜂拥逢低造船的冲动，中国船东协会近期发表公开信，常务副会长兼秘书长张守国认为：“即使未来几年不再出现新的造船订单，市场运力过剩阴影仍将挥之不去。

如果投资者试图抄底，大举造船，这无疑是无视市场现有状况的投机行为，它一方面会恶化航运市场走势，另一方面，还将导致船公司更大规模亏损。

”
　　  尽管2011-2012年的航运市场状况十分糟糕，马士基航运首席执行官Soren Skou今年3月在其一份内部刊物上，则依然坚持此前投资订造20 艘18000TEU船的决策是正确的。

他表示：“尽管使用这些新船，但马士基航运的策略仍是和市场保持同一水平的增长。

在我们引入新的、更大的船舶的同时，如果市场没有增长，我们将撤出其它运力以维持市场的平衡。

”
　  据Clarkson统计，截至3月中旬，全球集装箱船总运力达1632.2万TEU，较去年四季度同期增长5.8%。

由于需求低迷、新船不断交付，各大航线舱位利用率走低,3月中旬，亚欧航线运价从999美元/TEU上升至1423美元/TEU后，一路下跌，出现了大幅回落。

对此，张松声也表示担忧：“大船只能部署在亚欧线上，将遭遇运力过剩。

主要班轮公司都宣称他们不想争夺市场份额，希望运价稳定，特别是在燃油成本高企的情况下。

如果这样的话，好消息是运价将稳定，但我认为大船将面临压力。

”下半年,在欧洲经济持续低迷、需求不振的背景下，除马士基5艘1.8万TEU大船陆续交付，其他船公司的超万箱大船也将投入亚欧航线营运, 欧线运价中枢将进一步压低，难超越去年同期水平。

　  “目前，中国船厂产能过剩相当严重，因此政策设计应服务于增强企业竞争力，而非简单推升船厂订单量”，张守国建言：国家援助应着眼于提升航运业长期发展能力，而不应理解为鼓励低价造船和投机造船，更不应选择性的挑选个别市场参与者进行重点扶持。

　 　以中国船东协会的身份发言，可以发挥行业组织的号召、引导作用，但遏制市场运力再扩张、再过剩，有待包括外资船公司的所有航运市场主体的共识与努力。

(吴明华)