超大型油轮—拆还是不拆？

       与其他油船船型一样，超大型邮轮（VLCC）也正面临严重的运力过剩问题，新船交付量远远大于运输需求运力的增长。

在VLCC二手船交易市场和拆船市场的影响下，新的运力供需平衡并不那么容易达到。

      预计到2012年底，全球VLCC船队运力可达18760万载重吨，年增长率6.8%；而同时期内对VLCC运力需求的增长仅为4.8%。

即使在这种情况下，全球对VLCC的拆解量仍保持在较低水平，从2011年1月到目前为止仅510万载重吨的VLCC运力被拆解。

而同期内全球约有2140万载重吨的海岬型干散货船被拆解。

由于各种因素的影响，VLCC拆船量一直没有大幅的上升。

       2001年Erika油轮沉没事故后，IMO修改了MARPOL公约中关于单壳油轮的相关规定，规定这种油轮到2015年停止交易。

这个规定到2011年已经基本完成实施，大大降低了VLCC船队的平均船龄（平均船龄为8.3年，而干散货船的平均船龄为11.6年）。

没有运力需求的大幅增长，船东们只能选择拆解船龄较低的船舶以减少船舶供应。

      然而，从2011年1月到2012年10月间，15年船龄的VLCC的船价一直高于其拆船价格，价格差基本保持在约15%以上（如图所示）。

所以，寻求缩减运力的船东不少放弃拆解船舶而转向出售船龄居于中间阶段的VLCC，这对他们来说同样等于淘汰了较老船龄的船舶。

另一方面，不少船东选择将油轮改为FPSO，这也在一定程度上抬高了油轮的二手船价。

从2011年1月至今，只有约310万载重吨13-17年船龄的VLCC被拆解，更多的船东选择了二手船交易市场来处理手头的老旧船舶。

       2012年VLCC运价的进一步下跌引发了该船型拆船量的增长，尤其在2012年七月份15年船龄的VLCC的价格与同船型拆船价格的价格差达到零时。

在这之后，2012年八月亚洲钢材价格的下滑成为改变这一价格差的重要因素。

自2012年九月份，中国的钢板价格比去年同比下降33%后，拆船钢板的价格从2011年八月份的500美元每轻吨下降到了2012年九月份的396美元每轻吨。

在此影响下，拆船价格的下降幅度远远大于15年船龄VLCC的价格，使这两者的价格差在2012年10月达到22%，自2011年3月来的最大价格差。

      VLCC的拆船价格与15年船龄的VLCC船价之间的差距为这之后该类船舶的拆解提供了一个缓冲区。

近年来老龄船舶的逐步淘汰已经剔除了大多数的老旧船舶，尽管市场的供需平衡并不易实现，目前市场上15年船龄的VLCC的价格仍稍高于该船型的拆船价格。

这种情况下，船东拆解中间船舶的VLCC的经济动力仍不远远不足。

（宋丽丽译自克拉克松）