当前造船业面临全行业困局，掌握中国主要造船资源的“南北船”也在“拼死拼活”。“南船”——中船集团近来负面消息不断：国家审计署披露，2015年度“南船”未按规定公开招标项目超110亿元；上交所对其旗下上市平台——中国船舶(股票)（600150.SH）2016年年报进行共计14项审核问询；下属全资子公司上海外高桥造船(位置 评论 新闻)遭遇司法仲裁，有可能产生利润损失。“北船”——中船重工在资产证券化的思路下，推进十大产业分板块上市，主要上市平台资本整合动作不断。
在国资国企改革背景下，“南北船”混改思路相继落定；同时在各自内部整合收到成效的基础上，“南北船”合并仍存预期。
“南船”上演“蜀道难”
“南北船”业务各自涵盖海洋类装备——防务、运输、开发和科考四大类，不同的是，“北船”集中了中国船舶设计，尤其侧重军船领域的体系系统；“南船”集中了主要的船舶总装资产，民船业务和建造能力更为突出。国金证券研报称，在军船的上游设计、中游制造总装、下游核心配套三块产业链中，上游和下游80%～90%在“北船”，中游两家集团各占一半。近年来，中国的海军舰艇多由“北船”设计配套，“南船”建造总装。
具体来看，“南船”主要造船企业有江南造船(位置 评论 新闻)、上海外高桥造船、沪东中华(位置 评论 新闻)和整合后的中船防务(股票)，其中上海外高桥造船和黄埔文冲已分别通过中国船舶和中船防务登陆资本市场，目前尚未上市的为江南造船和沪东中华。克拉克森3月份数据显示，上海外高桥造船、沪东中华手持订单量分居全国第2、4位。然而，在船舶工业市场整体低迷下，海工项目弃单毁约频发，“南船”业绩大幅下滑，“坏账”丛生。
6月30日，中国船舶发布回复上交所对其2016年年报的共计14项审核问询。上交所指出，在企业整体运营层面和外部环境均未显著差于2015年度的情况下，去年，中国船舶共计提资产减值损失37.56亿元，同比大幅增加34.62亿元，主要系计提存货跌价损失37.46亿元，其中上海外高桥造船因计提大额合同减值准备利润大跌，2016年损失27.75亿元，是导致中国船舶亏损的主因。
针对此，中国船舶回复：2016年度，中国船舶计提资产减值中，上海外高桥造船计提资产减值损失34.05亿元，占比90.64%，主要为存货跌价准备。根据公告，上海外高桥造船曾经引以为豪的海工业务项目为主要的“坏账”资产。
上海外高桥造船持有11座自升式海工平台订单，2016年度计提18.64亿元的资产减值损失。该11座海工平台原合同总额22.87亿美元，签约时间集中在2013—2014年。但随后因油价“腰斩”，钻井装置需求萎缩致海工平台利用率下降，船东既无接船意愿，也无接船资金，在没有终止合同的基础上，仅希望延交船期，致去年海工平台零交付。
据悉，去年除2艘海工平台终止合同外，另9艘中有6艘与船东签订正式延期协议（交船期后延1至2年）；3艘达成协议，放缓建造速度。此外，上海外高桥造船还手持4艘PX121H型PSV海工辅助船，原合同价为1.07亿美元，去年年底累计发生成本为7.1亿元。去年，这4艘海工辅助船合同已全部终止，计提资产减值损失2.97亿元。
此外，其他船舶产品还造成资产减值损失11.89亿元：去年接收的14艘新型船舶由于钢材价格上涨等原因导致建造成本高于合同收入，预计损失约6亿元；成熟船型中也有15艘存在减值，预计总损失约9亿元。
除已计提的“坏账”外，上海外高桥造船的1艘钻井平台(船型 船厂 买卖)日前又遭遇司法冲裁。船东方新加坡ESSM1 LTD公司以产品未能按照合同约定时间完成建造提起仲裁，要求上海外高桥造船返还其已支付款项及上述已支付款项利息合计约1936万美元。如果仲裁失败，可能会对利润产生一定负面影响。
在民船市场萎缩之际，海工市场寻得片刻发展机会，“大跃进”式发展。2013年以来，上海外高桥造船业务转型，快速进入自升式钻井平台建造市场。但好景不常，曾经的得意项目如今成“烫手山芋”，上海外高桥造船预计其海工项目2019年有望回归正常。但业内人士普遍认为，钻井平台受供大于求的影响，短期内需求难有明显起色，预计2017—2020年全球新增需求不超过25座；海工辅助船同样受供求关系影响，未来需求十分有限，预计2020年以前，年均需求仅为50艘。
当前造船业面临全行业困局，掌握中国主要造船资源的“南北船”也在“拼死拼活”。“南船”——中船集团近来负面消息不断：国家审计署披露，2015年度“南船”未按规定公开招标项目超110亿元；上交所对其旗下上市平台——中国船舶(股票)（600150.SH）2016年年报进行共计14项审核问询；下属全资子公司上海外高桥造船(位置 评论 新闻)遭遇司法仲裁，有可能产生利润损失。“北船”——中船重工在资产证券化的思路下，推进十大产业分板块上市，主要上市平台资本整合动作不断。
在国资国企改革背景下，“南北船”混改思路相继落定；同时在各自内部整合收到成效的基础上，“南北船”合并仍存预期。
“南船”上演“蜀道难”
“南北船”业务各自涵盖海洋类装备——防务、运输、开发和科考四大类，不同的是，“北船”集中了中国船舶设计，尤其侧重军船领域的体系系统；“南船”集中了主要的船舶总装资产，民船业务和建造能力更为突出。国金证券研报称，在军船的上游设计、中游制造总装、下游核心配套三块产业链中，上游和下游80%～90%在“北船”，中游两家集团各占一半。近年来，中国的海军舰艇多由“北船”设计配套，“南船”建造总装。
具体来看，“南船”主要造船企业有江南造船(位置 评论 新闻)、上海外高桥造船、沪东中华(位置 评论 新闻)和整合后的中船防务(股票)，其中上海外高桥造船和黄埔文冲已分别通过中国船舶和中船防务登陆资本市场，目前尚未上市的为江南造船和沪东中华。克拉克森3月份数据显示，上海外高桥造船、沪东中华手持订单量分居全国第2、4位。然而，在船舶工业市场整体低迷下，海工项目弃单毁约频发，“南船”业绩大幅下滑，“坏账”丛生。
6月30日，中国船舶发布回复上交所对其2016年年报的共计14项审核问询。上交所指出，在企业整体运营层面和外部环境均未显著差于2015年度的情况下，去年，中国船舶共计提资产减值损失37.56亿元，同比大幅增加34.62亿元，主要系计提存货跌价损失37.46亿元，其中上海外高桥造船因计提大额合同减值准备利润大跌，2016年损失27.75亿元，是导致中国船舶亏损的主因。
针对此，中国船舶回复：2016年度，中国船舶计提资产减值中，上海外高桥造船计提资产减值损失34.05亿元，占比90.64%，主要为存货跌价准备。根据公告，上海外高桥造船曾经引以为豪的海工业务项目为主要的“坏账”资产。
上海外高桥造船持有11座自升式海工平台订单，2016年度计提18.64亿元的资产减值损失。该11座海工平台原合同总额22.87亿美元，签约时间集中在2013—2014年。但随后因油价“腰斩”，钻井装置需求萎缩致海工平台利用率下降，船东既无接船意愿，也无接船资金，在没有终止合同的基础上，仅希望延交船期，致去年海工平台零交付。
据悉，去年除2艘海工平台终止合同外，另9艘中有6艘与船东签订正式延期协议（交船期后延1至2年）；3艘达成协议，放缓建造速度。此外，上海外高桥造船还手持4艘PX121H型PSV海工辅助船，原合同价为1.07亿美元，去年年底累计发生成本为7.1亿元。去年，这4艘海工辅助船合同已全部终止，计提资产减值损失2.97亿元。
此外，其他船舶产品还造成资产减值损失11.89亿元：去年接收的14艘新型船舶由于钢材价格上涨等原因导致建造成本高于合同收入，预计损失约6亿元；成熟船型中也有15艘存在减值，预计总损失约9亿元。
除已计提的“坏账”外，上海外高桥造船的1艘钻井平台(船型 船厂 买卖)日前又遭遇司法冲裁。船东方新加坡ESSM1 LTD公司以产品未能按照合同约定时间完成建造提起仲裁，要求上海外高桥造船返还其已支付款项及上述已支付款项利息合计约1936万美元。如果仲裁失败，可能会对利润产生一定负面影响。
在民船市场萎缩之际，海工市场寻得片刻发展机会，“大跃进”式发展。2013年以来，上海外高桥造船业务转型，快速进入自升式钻井平台建造市场。但好景不常，曾经的得意项目如今成“烫手山芋”，上海外高桥造船预计其海工项目2019年有望回归正常。但业内人士普遍认为，钻井平台受供大于求的影响，短期内需求难有明显起色，预计2017—2020年全球新增需求不超过25座；海工辅助船同样受供求关系影响，未来需求十分有限，预计2020年以前，年均需求仅为50艘。
