航运业的发展和金融业的发展密不可分，金融与航运“联姻”的航运金融业，是航运服务业不可或缺的内容。
在6月30日的上海陆家嘴论坛“航运金融新发展”讨论中，业内人士普遍认为，航运和金融互为依托，相互促进，处于“寒冷”中的航运业需要金融业的支持，航运和金融需要深度聚合。
中资金融机构须“加快脚步”
中国传统的航运金融服务主要包括船舶抵押贷款、ECA、发行债券、流动资金贷款、开立保函、国际结算和信用证、IPO等，而目前国际比较普遍的航运金融服务创新模式则还包括融资租赁、产业基金、信托产品、可转换债券及夹层债券等。
目前，全球每年与航运相关的金融交易规模大概在几千亿美元，其中船舶贷款的规模大概是3000亿美元，船舶租赁交易规模大约700亿美元，航运股权和债权融资规模大约150亿美元，航运运费的衍生品市场规模达到150亿美元，海上保险市场规模约达250亿美元。
近年来，我国航运金融获得较快发展，如上海设立了航运交易所，推出了一些航运的衍生产品；航运配套保险得到更深层次开发；中资金融机构也慢慢走向全球，更多服务于航运企业的发展。
但若和伦敦、纽约相比，中资航运金融业的发展上还有较大提升空间。
中国海运集团总公司总会计师苏敏指出，“航运金融业发展需要金融机构提供更全面的服务。
”很多国家的航运企业走到哪里，其金融机构就会服务到哪里；而我国大型海运公司的业务也已遍布全球，但中资金融机构的“网络”有时候还跟不上业务发展，产品覆盖不了。
“航运业有大量的海外收入，这些收入是多币种的，我国航运金融比较单一，品种不丰富，不能为航运企业发展提供更多配套服务。
”
此外，在风险偏好上，有限的国际客户网络和相对较短的业务发展时间，使中资金融机构对风险更加谨慎。
“把航运变成金融”
“航运金融就是要把航运变成金融。
”上海航运交易所总裁张页表示，航运对金融有很大的承载力，“我们中国讲行业有一个说法，把整个社会行业分成119个行业，这119个行业跟航运相关的达到97个，所以实际上航运跟大部分行业都有关系。
”
“所以，航运衍生品开发将是航运金融发展的有效途径。
”张页说，目前运价衍生品存在自然人参与较多的现象，期盼未来有避险需求的航运企业能够参与进来，改变投资者结构。
上海航运交易所在去年推出了以上海出口集装箱运价和中国沿海煤炭运价为标的的两个衍生品。
目前，运价衍生品的交易规模大概是每天2亿～3亿元。
虽然发展较快，但当前运价衍生品交易以自然人为主的投资者结构，难免让人担心有过度投机的嫌疑。
对此，张页认为，要仔细分析这种现象：一是所有的衍生品都有一个过程。
股票指数变成一个衍生品，走了6到7年，运价衍生品只是刚开始；二是所有的衍生品都需要流动性。
航运企业要想对冲，要想套保，需要有人做对手。
不可能指望同行做对手，只有依靠自然人；三是我国的航运业中，真正的大企业都是国企。
现在国资委没有放开衍生品交易，航运企业参与的大门还没打开。
张页指出，上海到欧洲的集装箱航线，最低时运价只有400美元/TEU，最高时运价2400美元/TEU。
从2400美元到400美元，波动之大可想而知。
而运价衍生品则是一个好的应对国际航运市场暴涨暴跌的风险管理工具。
政策扶持期待再创新
6月15日，财政部、海关总署、国家税务总局联合发布《关于在上海试行启运港退税政策的通知》，这给正处于打造国际航运中心关键时期的上海，打了一针强心剂。
上海若实施启运港退税政策，中国沿海中转和长江腹地水运、甚至各地水运中转都将把上海作为出境前的中转港口，将把此前通过其他国家中转以获得退税的都争取到上海来，对韩国、日本乃至香港的中转港口地位都会有影响。
如果上海成为主要的中转港，企业可在上海集拼后出海，企业在选择中转港口时考虑的主要因素，如箱源的丰富程度和航线设置等问题，都会迎刃而解。
在今年的陆家嘴论坛上，有业内人士透露，交通运输部已经在和财政局就航运税收优惠沟通，可能会在全国范围内出台一些临时性的航运税收优惠政策，“但这些措施是临时性的，主要是应对目前的低迷航运形势。
”
“航运业的发展正处于一个转折点，运费暴跌、船舶资产下降、行业最大借贷人紧缩等因素使得船舶融资的传统借贷成本急剧增加。
”瑞士再保险副董事长柯贝特为此呼吁，为支持处于低谷的造船业，上海市政府不妨借鉴国际经验，考虑出台一些扶持政策。
以新加坡为例，2006年推出了船运融资税收优惠举措，要点就是对船舶租赁公司在船舶使用期间所取得的船舶收入减免税收政策。
苏敏称，中国航运企业与世界其他航运企业相比，在税收、制度等方面不在同一个起跑线上。
她希望在吨税制、所得税改革、船员个人收入等税收政策上有新的探索，能够与海外其他航运企业公平竞争。
