散货船是全球船队保有量最大的船型，新船成交量在2006?2010年，年均超过1亿载重吨，尤其是2007年市场巅峰期订单量达到了1.7亿载重吨。
金融危机后，新船需求骤降，2011年散货船新船订单不足4000万载重吨，2012年前三季度仅成交1310万载重吨，尽管成交量仍位居各船型之首，但与往日行情已不可同日而语。
订单缩水，巴拿马型夺魁
受能源运输需求的拉动，及中国沿海运输需求的增加，中国船东订造散货船位列第一，其次是希腊船东。
2012年希腊船东在散货船的投资力度不如上一年，1?9月，希腊船东共订造了97艘船，同比下降32%，其中散货船从去年同期的54艘下降至40艘。
散货船的融资难度加大是主要原因；另一个原因是，2010年时希腊船东订造了160艘散货船，占新船订单总量的64%，提前透支了一些订单。
从船型成交特征来看，能够最终吸引船东下单的船型以油耗低、排放低为明显特征。
比如，加拿大Fednav公司向日本大岛造船订造的6艘3.5万载重吨散货船订单，比10年前的同型船油耗减少20%，排放量降低20%。
煤炭运输的广阔前景及运力更新的拆解潜力使巴拿马型船和灵便型船成为散货船成交的主要船型。
2012年1?9月，巴拿马型散货船新船订单量为81艘、600万载重吨；灵便型散货船成交了104艘、434万载重吨；而好望角型散货船仅有14艘成交。
虽然巴拿马型散货船新船成交量比去年同期下降了27%，但在经过2010年的火热订造、2011年适度放缓后，在低迷市场形势下，仍成为船东最愿意订造的散货船船型，主要是受其货物运输的广泛性所影响。
巴拿马型散货船运费一直以来表现较为稳定，少有大起大落之势，这与其货源有很大关系，最大运输货种为煤炭，占其运输总量的48%，其中14%是铁矿石，21%是谷物。
好望角型散货船成交低迷主要原因是：首先，船队运力过剩严重。
目前船队运力达到2.75亿载重吨，是2004年的3倍；2012年1?9月份，好望角型散货船完工量达到了186艘、3590万载重吨，预计全年新船完工量将创历史新高，达到250艘、4800万载重吨，全年船队运力增幅达到15%。
第二，运输货种单一，主要运输铁矿石，中国铁矿石进口量起决定作用，2012年前三季度，中国进口增速放缓。
船价太低，船厂难承受
一方面，航运市场低迷，市场需求疲弱；另一方面，散货船门槛低，建造厂家众多，竞争激烈导致很多船厂为了生存而不断以更低价接单。
目前，好望角型船4600万美元、巴拿马型船2630万美元，分别比船价峰值低53%和52%，如此超低价既没有任何赢利点，也不利于企业的产品结构调整和技术进步，让大多数船企无法接受，一些骨干船厂都拒绝接受如此之低的价格。
从散货船的建造国来看，中国众多船厂为生存仍把散货船放在接单的主要目标。
在1310万载重吨的新船订单中，中国船企占总量的62.9%，日本占31.6%，韩国仅占5.2%。
韩国在散货船市场逐渐淡出，把精力放在高技术高附加值产品领域，尤其是在2012年的接单目标计划里，现代重工、三星重工和大宇造船海洋三大造船企业无一例外地把海工和LNG船作为接单方向，2012年以来没有承接一艘散货船。
主要船企中，只有现代尾浦和STX造船海洋承接了灵便型和巴拿马型散货船订单。
日本把加快优化节能环保散货船作为接单的利器。
今治、大岛、佐野安、佐世保重工等都以发展环保型散货船为目标，并推出系列产品，作为拒绝低船价的理由。
比如，今治已将灵便型到好望角型的所有散货船船型升级为环保型；大岛造船提出优化的船型涵盖3?10万载重吨。
2012年1?9月，散货船共完工了8270万载重吨，其中，中国完工量为4336万吨，占总量的52%；日本占23%、韩国占18%。
截止2012年9月底，全球散货船手持订单量为1.45亿载重吨，中、日、韩分别占52%、33%和8.4%。
（韩笑妍）
