日前，地中海航运表示将不会跟风马士基订购18,000teu集装箱船。
据信，马士基将在几周内与船厂签订多艘18,000teu集装箱船的造船合同，价值高达20亿美元。
在公布新船计划的细节之前，马士基目前正与船厂在敲定技术细节。
这家船厂极有可能是韩国的造船厂。
然而，劲敌地中海航运已明确表示对该级别的船不感兴趣。
在接受媒体采访时，地中海航运主席Gianluigi Aponte透露不会有18,000teu船加入公司船队。
在被问及是否有计划投资该级别船时，Aponte利落地回答了一个“不”字。
他表示这种船“很难经营，所以公司不会订。
市场上也没有其它船公司考虑订购相似级别船的消息。
18,000teu船，被称为“马六甲”型船，只能在亚欧线上运营而且能够容纳它挂靠的港口寥寥无几。
马士基码头公司在亚欧线上的多个重要港口经营有码头，这些港口很可能成为未来的挂靠港。
据传马士基有意订购至少10艘马六甲型船，并有可能保留有再订10艘的选择权，新船在设计上将融入多项创新技术。
Aponte则表示他对超过14,000teu的船不感兴趣。
不过，地中海航运倒是订购了不少14,000teu船，这些船预计将在今明两年陆续交付。
此外，地中海航运还订购了一批9,000teu船。
这些船将以从德国船东Schulte和希腊船东Costamare那里长期租赁的方式加盟地中海航运的船队。
2006年，随着“Emma Maersk”和其姊妹船的投付使用，马士基远远甩开了竞争对手。
这两艘船是在马士基位于丹麦的自有船厂秘密建造的。
尽管马士基对外宣称这两艘船的运力为12,500teu，但据信这两艘船的标称箱量达到了15,000teu。
这也促使包括地中海航运在内的其它船公司争相升级运力。
首批当时订造的14,000teu船已在去年交付。
据《国际集装箱化杂志》的统计，地中海航运目前拥有7艘这样的船，11,300teu-13,800teu船则数量更众。
Alphaliner估计今年地中海航运的船队还会增加14艘12,500teu-14,000teu船。
而这正逢马士基的新船接收延缓之际，两大船公司的运力差距正迅速拉近。
2010年，马士基的运力增长了5%，达到220万teu。
同年，地中海航运的运力增长了25%，已上升到了190万teu。
不过，Aponte先生否认了“地中海航运剑指江湖老大，取代马士基”的传闻。
“对我们来说，成为第一并不重要。
重要的是利润，可观的利润。
”他说。
他已确认今年交付的12,500teu-14,000teu船将被投放在亚欧航线上，但尚未决定是增加新航线，还是替换目前使用的船。
