[搜船网 搜船资讯] 核心提示：日本的中型造船企业目前正采取各种策略，以使自身能与价格更低的外国造船企业竞争。日元汇率居高以及欧盟的债务危机或许为日本船企提供了一个“逆流而上”的机会，且其中大多数企业相信他们有能力与对手一争高下。在目前的市场寒冬中，日本造船业的经济指标并不理想。日本船企一致认为，在与韩国和...
日本的中型造船企业目前正采取各种策略，以使自身能与价格更低的外国造船企业竞争。日元汇率居高以及欧盟的债务危机或许为日本船企提供了一个“逆流而上”的机会，且其中大多数企业相信他们有能力与对手一争高下。
在目前的市场寒冬中，日本造船业的经济指标并不理想。日本船企一致认为，在与韩国和中国造船企业竞争的过程中，居高不下的日元汇率导致日本建造的船舶价格过高。
对此，日本海事协会（NK）对目前日本船企所面临的问题进行了概述，并对其应对措施进行了简要分析。
“日本造船业正处于一个非常困难的境地，造成这一局面的原因不仅仅是市场不景气，还包括令人难以置信的日元汇率。为了在当前的危机中求生存，日本造船企业正在探索各种方法，包括并购和海外扩张。我认为，在较长一段时间，我们将会看到更多这样的努力。”NK执行副总裁角張昭介（Shosuke Kakubari）表示。
然而，NK也指出：“虽然各自的战略可能会有所不同，但日本造船企业都非常重视技术经验的累积，且会继续进行革命性新技术的研发和船舶设计工作。在未来多年中，日本船企将继续在全球造船市场上占据相当大的份额。”
NK表示，日本海事业为应对竞争对手挑战而采取的三大主要战略为并购、海外扩张和创新。其中不乏船配方面的努力。
大岛造船采取一种举措就是削减成本至较低水平，并从韩国进口价格更低的船用设备。他解释说：“我们从韩国购买一些设备以弥补日元升值带来的损失。”
日元升值会对日本船企产生负面影响，这一点早已被证明。因此，不少具有政治敏感性的企业提前从国外购买设备。大岛造船购买的设备包括发电机(产品库 求购 供应)、船梯等。
韩国船用设备制造协会（KOMEA）介绍说，由于韩国主要船企65％左右的产能已由造船转为海洋工程(船型 船厂 买卖)建造，其生产船用设备的成员企业已经转向其他市场，它们对日本的出口正在增加。
虽然日本船企不愿意谈及从国外采购船用设备一事，但它们还是未能经受住更廉价的进口商品的“诱惑”。不过，日本船企通常会补充说，他们鼓励日本的船用设备供应商降低成本，从而与韩国和中国的供应商竞争。
三菱重工(船机库 位置)（MHI）船舶与海洋工程事业部副总经理上田直树（Naoki Ueda）表示，进口设备是一个非常敏感的问题，但他也透露，三菱重工在“留意”韩国和中国的设备。上田直树说：“我们正在推动日本的设备供应商，鼓励他们进入技术门槛更高的市场，如豪华游船(船型 船厂 买卖)和液化天然气船领域。”
今治造船的社长桧垣行远（Yukito Higaki）表示，如果日本的劳动力成本较高，日本仍然可以通过提高生产效率来提升竞争力。他说：“如果日本的原材料价格与韩国相同，我们依然具有优势。”
桧垣行远表示，该公司也在从韩国进口一些次要的船用物资，如锚链(产品库 求购 供应)及部分钢材。但是，今治造船的策略是保持高质量，而非进行价格方面的竞争。桧垣行远强调：“我们不打算打价格战。”
今治造船共有11个船台，且拥有8家配套厂，通过内部竞争，这些工厂能为该公司提供价格最优惠的船用设备。
今治造船社长桧垣行远的观点是：利用技术优势非常重要，而日本已形成的这一优势能够弥补其生产成本较高的缺点。他表示：“我们的技术团队能够研发新技术。”这意味着，不仅今治造船能够提供先进的技术，日本的船舶工程师整体都能设计出燃油效率高的船型。
桧垣行远介绍，“三井造船正在开发其首型低速燃气发动机(产品库 求购 供应)，三菱重工已开发出一种采用液化天然气系统的新船型，该型船能使燃油消耗量从120吨/天下降到102吨/天。”
他补充说，明年今治造船将开始建造燃油效率更高的新型散货船(船型 船厂 买卖)。“目前的潮流是使船舶低速航行以节省燃料，这可以通过使用电控燃油喷射系统来降低发动机转速、采用更大的螺旋桨(产品库 求购 供应)来实现。”他解释说。
目前，三菱重工和今治造船在合作研发新型集装箱船(船型 船厂 买卖)。此外，这两家企业正试图联合接获10-12艘集装箱船订单——每家企业建造6艘船。不过，对于船东是谁以及订单的其他细节，桧垣行远不愿多谈。
然而，他也透露上述船舶的设计方案会有一些改变：“如果集装箱船的航速发生变化，船体的外形会相应改变。由于航速要降低到18节，因此船体将变得更宽以增强其稳定性。这意味着集装箱可以被堆得更高，从而增加船舶的装载量，并使能耗降低20％。”
今治造船还将采用三菱重工针对大型船舶研发的空气润滑系统（MALS）。桧垣行远解释说：“我们有自己的空气润滑系统，但该系统更适用于浅吃水船舶，即吃水10米左右的小型船舶。我们的系统通过了认证，可节能5％。”
他表示，今治造船建造的吃水14-15米的较大型船舶将安装三菱重工的空气润滑系统，尽管他“不确定该系统的效率如何”。然而，三菱重工的上田直树则对其效果十分肯定，称这一系统能使集装箱船的能耗降低10%，使慢速航行的散货船的能耗降低7%。不过，上田直树也补充说：“我们保证三菱重工建造的船舶能够实现上述节能效果，但对于第三方建造的船舶，则无法保证同样的节能效果。”
对三菱重工来说，开发上述技术是为了保持其造船业务。但上田直树也坦承，目前散货船的新船价格及其运价都太低，因此三菱重工将更专注于LNG船、集装箱船等高技术船舶。
然而，上述高技术船舶市场也并不景气。对该公司来说，船舶设计以及技术转让将在其业务中扮演重要角色。
为此，三菱重工正开展一个新的项目，将其MALS系统应于新建的客渡船(船型 船厂 买卖)“波之上”（Naminoue）号。上田直树表示，这将证明其空气润滑系统“可以应用在船体细长的船舶上”。
此外，三菱重工还将提供其他的节能技术及产品，如废热回收系统，该系统能够驱动蒸汽轮机或燃气涡轮机，通过轴带发电机产生电力。
不仅如此，三菱重工还生产出高压LNG喷射系统，为安装LNG发动机的船舶配套。该系统将由三井工程系统公司（Mitsui Engineering Systems）以购买许可证的方式来生产，这家公司也以同样的方式生产曼柴油机(产品库 求购 供应)与透平（MAN Diesel & Turbo）公司的发动机。上田直树说：“我们希望能向多家船厂出售上述系统。”
其他中型船企采取的措施则是发挥日本的技术优势，并将其与降低成本结合起来。一个典型的例子是名村造船（Namura Shipbuilding），该公司设计了一型全新的34000载重吨散货船，该船是在其32000载重吨散货船的基础上研发的，不仅吨位有所增加，其燃油效率还提高了16％。名村造船的代表董事、副总裁吉冈小林（Syuzou Yoshioka）说：“我们请中岛螺旋桨公司（Nakashima Propellers）为该船开发了一种新型螺旋桨，此外该船使用了曼柴油机与透平公司的电控发动机。”
名村造船还在设法降低生产成本，比如由日本的海事团体研发新材料和新技术，并从国外采购一些材料，如从韩国进口钢板。
尾道造船（onomichi Dockyard）则对其油船(船型 船厂 买卖)设计进行了改进，并通过安装新开发的平行鳍，改变经过螺旋桨的水流，以提高螺旋桨效率。
内海造船（Naikai Zosen Corporation）则与环球造船(位置 评论 新闻)合作开发出了超级导流管。此外，该公司还改善了其船舶的船首设计。“在风大浪急的情况下，X船首的燃油效率更高。”该公司的设计总监表正和（Masakazu Omote）表示。
无论是通过合作进行技术创新，还是通过进口船用物资、设备或投资海外来降低生产成本，都是日本中型船企努力保持自身竞争优势的举措。这些企业能否成功，或许要由海事行业此次的衰退有多严重、何时结束来决定。
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