未来巴拿马运河让更大型船舶通过成为可能。有观点认为，曾经“红极一时”的传统巴拿马型集装箱船(船型 船厂 买卖)将被挤出国际集运市场。
巴拿马运河船闸扩建工程的全面竣工让更大型船舶通过巴拿马运河成为可能。在国际集运市场，巴拿马运河扩建的消息一经发布就使传统巴拿马型集装箱船倍感压力。
传统巴拿马型集装箱船通常型长280～290米，最大宽度不超过32.32米，吃水不超过12.04米。根据该标准设计的巴拿马型集装箱船载箱量通常在4200～5300TEU，与载箱量9000～13000TEU的新巴拿马型集装箱船相比，传统巴拿马型集装箱船单位货物运输成本显然不具优势。因此有观点认为，曾经在国际集运市场“红极一时”的传统巴拿马型集装箱船将被新巴拿马型集装箱船挤出国际集运市场。一部分船况较好的船舶将被改建或转入区域运输市场，而大部分船舶很可能提前拆解。然而当前市场的实际情况表明，短时间内这种情况发生的可能性并不大。
大船优势受质疑
规模优势是新巴拿马型集装箱船取代传统巴拿马型集装箱船的理论基础。大型船舶相对中小型船舶而言，在单位货物的造船成本、燃油成本及其他营运成本方面更具优势。国际航运实践已充分证明，当航速与载货总量相同时，采用一艘大型船舶运输单位货物所需的船舶建造、人工与维护保养成本比采用多艘小型船舶更低。然而这一切都是以假定船舶始终满载为前提的，当船舶无法满载航行时，大型船舶的规模优势也就不复存在。
全球持续低迷的经济形势使集运市场供求关系逐渐失衡，船舶舱位利用率很难长期维持在高位。DNV GL最新发布的研究成果表明，对于1.5万TEU型船而言，其舱位利用率必须维持在92%以上才能体现规模优势。全球集装箱运力持续过剩，对于那些载箱量超过9000TEU型船而言，在国际集运市场持续低迷的大背景下，将始终面临“装不满”的尴尬局面。
在运力需求不振的市场背景下，与9000TEU以上型船相比，普遍不被看好的中小型集装箱船似乎更能盈利。中国某班轮公司的内部统计资料表明，去年其旗下载箱量为4000TEU左右巴拿马型集装箱船队与6000TEU左右超巴拿马型集装箱船队均取得小幅盈利，而载箱量为9000TEU以上巴拿马型船队则普遍亏损。
此外根据船讯网统计的停航3个月以上船舶数据显示，从目前被搁置船舶的实际情况来看，大部分被搁置的都是载箱量在8000TEU以上型船，其中以1万～1.4万TEU型船最为典型。由此可见，目前持续低迷的国际集运市场并没有完全抛弃传统巴拿马型集装箱船。
新巴拿马型箱船的不足
事实上，目前国际集运市场上现有的新巴拿马型集装箱船确实存在一些先天性的不足。这些载箱量在8000～13000TEU型船大多建造于2006—2008年国际集运市场快速发展时期，设计航速通常在25节以上，最大航速达30节。由于无需考虑航道对于船舶主尺度的限制，为增加船舶载箱量，提高船舶整体稳性，这批船舶采用了较大的型宽设计。
目前国际集运市场上8000TEU型船的长宽比约为7.82，而1万TEU型船长宽比为6.89，这将直接导致船舶航行时阻力增加，进而增加船舶油耗。以8000TEU型船为例，尽管采取多项节能措施，该型船以设计航速航行时的日平均油耗依然高达290吨。
与新巴拿马型集装箱船相比，传统巴拿马型集装箱船由于需精确匹配巴拿马运河的船闸尺寸，在船型上显得更为瘦削，其长宽比通常在8.69～9.06，船身阻力性能相对新巴拿马型集装箱船而言更显优化。通常4250TEU型船以设计航速航行时日平均油耗仅约140吨，在假定船舶满载的前提下，单位货物的运输成本与8000TEU型船相差无几。但在目前的航运实践中，总载箱量相对较小的传统巴拿马型集装箱船实际舱容利用率显然更具优势。
从投资回收的角度来看，传统巴拿马型集装箱船也比新巴拿马型集装箱船更具优势。以4250TEU为代表的传统巴拿马型集装箱船为例，其建造合同大多在2000—2002年签订，受亚洲金融风暴影响，当时船价不算太高。而以9000～10000TEU为代表的新巴拿马型集装箱船的建造合同大多在2006—2008年签订，受钢材与主机(产品库 求购 供应)涨价的影响，当时的新造船价格正处于高位。因此新巴拿马型集装箱船的实际单位货物的平均造船成本高于传统巴拿马型集装箱船。前期投入过高，加之后期收益有限是导致新巴拿马型集装箱船在国际集运市场上无法与传统巴拿马型集装箱船竞争的最主要原因。
未来巴拿马运河让更大型船舶通过成为可能。有观点认为，曾经“红极一时”的传统巴拿马型集装箱船(船型 船厂 买卖)将被挤出国际集运市场。
巴拿马运河船闸扩建工程的全面竣工让更大型船舶通过巴拿马运河成为可能。在国际集运市场，巴拿马运河扩建的消息一经发布就使传统巴拿马型集装箱船倍感压力。
传统巴拿马型集装箱船通常型长280～290米，最大宽度不超过32.32米，吃水不超过12.04米。根据该标准设计的巴拿马型集装箱船载箱量通常在4200～5300TEU，与载箱量9000～13000TEU的新巴拿马型集装箱船相比，传统巴拿马型集装箱船单位货物运输成本显然不具优势。因此有观点认为，曾经在国际集运市场“红极一时”的传统巴拿马型集装箱船将被新巴拿马型集装箱船挤出国际集运市场。一部分船况较好的船舶将被改建或转入区域运输市场，而大部分船舶很可能提前拆解。然而当前市场的实际情况表明，短时间内这种情况发生的可能性并不大。
大船优势受质疑
规模优势是新巴拿马型集装箱船取代传统巴拿马型集装箱船的理论基础。大型船舶相对中小型船舶而言，在单位货物的造船成本、燃油成本及其他营运成本方面更具优势。国际航运实践已充分证明，当航速与载货总量相同时，采用一艘大型船舶运输单位货物所需的船舶建造、人工与维护保养成本比采用多艘小型船舶更低。然而这一切都是以假定船舶始终满载为前提的，当船舶无法满载航行时，大型船舶的规模优势也就不复存在。
全球持续低迷的经济形势使集运市场供求关系逐渐失衡，船舶舱位利用率很难长期维持在高位。DNV GL最新发布的研究成果表明，对于1.5万TEU型船而言，其舱位利用率必须维持在92%以上才能体现规模优势。全球集装箱运力持续过剩，对于那些载箱量超过9000TEU型船而言，在国际集运市场持续低迷的大背景下，将始终面临“装不满”的尴尬局面。
在运力需求不振的市场背景下，与9000TEU以上型船相比，普遍不被看好的中小型集装箱船似乎更能盈利。中国某班轮公司的内部统计资料表明，去年其旗下载箱量为4000TEU左右巴拿马型集装箱船队与6000TEU左右超巴拿马型集装箱船队均取得小幅盈利，而载箱量为9000TEU以上巴拿马型船队则普遍亏损。
此外根据船讯网统计的停航3个月以上船舶数据显示，从目前被搁置船舶的实际情况来看，大部分被搁置的都是载箱量在8000TEU以上型船，其中以1万～1.4万TEU型船最为典型。由此可见，目前持续低迷的国际集运市场并没有完全抛弃传统巴拿马型集装箱船。
新巴拿马型箱船的不足
事实上，目前国际集运市场上现有的新巴拿马型集装箱船确实存在一些先天性的不足。这些载箱量在8000～13000TEU型船大多建造于2006—2008年国际集运市场快速发展时期，设计航速通常在25节以上，最大航速达30节。由于无需考虑航道对于船舶主尺度的限制，为增加船舶载箱量，提高船舶整体稳性，这批船舶采用了较大的型宽设计。
目前国际集运市场上8000TEU型船的长宽比约为7.82，而1万TEU型船长宽比为6.89，这将直接导致船舶航行时阻力增加，进而增加船舶油耗。以8000TEU型船为例，尽管采取多项节能措施，该型船以设计航速航行时的日平均油耗依然高达290吨。
与新巴拿马型集装箱船相比，传统巴拿马型集装箱船由于需精确匹配巴拿马运河的船闸尺寸，在船型上显得更为瘦削，其长宽比通常在8.69～9.06，船身阻力性能相对新巴拿马型集装箱船而言更显优化。通常4250TEU型船以设计航速航行时日平均油耗仅约140吨，在假定船舶满载的前提下，单位货物的运输成本与8000TEU型船相差无几。但在目前的航运实践中，总载箱量相对较小的传统巴拿马型集装箱船实际舱容利用率显然更具优势。
从投资回收的角度来看，传统巴拿马型集装箱船也比新巴拿马型集装箱船更具优势。以4250TEU为代表的传统巴拿马型集装箱船为例，其建造合同大多在2000—2002年签订，受亚洲金融风暴影响，当时船价不算太高。而以9000～10000TEU为代表的新巴拿马型集装箱船的建造合同大多在2006—2008年签订，受钢材与主机(产品库 求购 供应)涨价的影响，当时的新造船价格正处于高位。因此新巴拿马型集装箱船的实际单位货物的平均造船成本高于传统巴拿马型集装箱船。前期投入过高，加之后期收益有限是导致新巴拿马型集装箱船在国际集运市场上无法与传统巴拿马型集装箱船竞争的最主要原因。
