据咨询公司德鲁里（Drewry）称，随着新船交付的增加与成本上升，集运商今年余下时间的盈利前景十分堪忧。
该机构分析师指出，今年计划的新船交付量“将严重影响市场的供需平衡”. 年底之前，将有至少10万标箱/月的新增运力加入世界船队。
据德鲁里估算，到年底前，约有35艘1万及以上标箱的船舶需要在东西向航线找到“归属”.
尽管总体而言，集运运量会在2、3季度的传统高峰期有所攀增。但今年余下时间，由于班轮商亟需“填充”新造船并维持市场份额，集装箱运费市场恐会承受重压。
另一个让人堪忧的问题，则是在运费持续下滑的同时，燃油价格却在上涨。这一反差使得班轮公司很难再获得1季度那样的财务表现-即行业中4年来最高的获利纪录。德鲁里还警告称，班轮公司必须赶在旺季阶段争取超预期表现，“否则利润表又得一片飘红”.
据咨询公司德鲁里（Drewry）称，随着新船交付的增加与成本上升，集运商今年余下时间的盈利前景十分堪忧。
该机构分析师指出，今年计划的新船交付量“将严重影响市场的供需平衡”. 年底之前，将有至少10万标箱/月的新增运力加入世界船队。
据德鲁里估算，到年底前，约有35艘1万及以上标箱的船舶需要在东西向航线找到“归属”.
尽管总体而言，集运运量会在2、3季度的传统高峰期有所攀增。但今年余下时间，由于班轮商亟需“填充”新造船并维持市场份额，集装箱运费市场恐会承受重压。
另一个让人堪忧的问题，则是在运费持续下滑的同时，燃油价格却在上涨。这一反差使得班轮公司很难再获得1季度那样的财务表现-即行业中4年来最高的获利纪录。德鲁里还警告称，班轮公司必须赶在旺季阶段争取超预期表现，“否则利润表又得一片飘红”.
