随着超大型集装箱船(船型 船厂 买卖)加入亚欧线，多余出来的船将被挤到其他航线上，此趋势预计将持续数年。
东方海外首席执行官Andy Tung称亚洲区内航线将面临最大挑战。他说：“因为行业开始接收越来越大尺寸的船，目前一些8000 teu船已经被挤出。这并不奇怪，我们将看到更多这一尺寸的船加入亚洲区内航线。15年前，我们在亚洲区内航线上配备的是1700 teu-2800 teu船。现在我们使用的是4500 teu-8000 teu船。”
运力过剩仍然是一个全行业的问题。他还指出亚洲区内航线上的大型船也许不会节省很多燃油成本，因为挂港数量众多，在这些港口燃油消耗与小船差不多。
“由于在海上时间短，短途航线降低了大型船的经济效益。”他说。
随着经济迅速发展，亚洲区内航线在过去几年里增长迅猛，已成为世界最大的集装箱贸易市场之一，运价也相对坚挺，因而吸引了众多主流船公司加入角逐。
今年前9个月，东方海外在亚洲区内航线上的货量同比增长了5.7%至200万teu,略超过公司总运量的半数。每标箱收入增加5.4%至783美元。
鉴于大船加入亚洲区内航线的趋势，他认为从前主营远洋航线的船公司真的有可能加大在亚洲区内市场的话语权。
随着超大型集装箱船(船型 船厂 买卖)加入亚欧线，多余出来的船将被挤到其他航线上，此趋势预计将持续数年。
东方海外首席执行官Andy Tung称亚洲区内航线将面临最大挑战。他说：“因为行业开始接收越来越大尺寸的船，目前一些8000 teu船已经被挤出。这并不奇怪，我们将看到更多这一尺寸的船加入亚洲区内航线。15年前，我们在亚洲区内航线上配备的是1700 teu-2800 teu船。现在我们使用的是4500 teu-8000 teu船。”
运力过剩仍然是一个全行业的问题。他还指出亚洲区内航线上的大型船也许不会节省很多燃油成本，因为挂港数量众多，在这些港口燃油消耗与小船差不多。
“由于在海上时间短，短途航线降低了大型船的经济效益。”他说。
随着经济迅速发展，亚洲区内航线在过去几年里增长迅猛，已成为世界最大的集装箱贸易市场之一，运价也相对坚挺，因而吸引了众多主流船公司加入角逐。
今年前9个月，东方海外在亚洲区内航线上的货量同比增长了5.7%至200万teu,略超过公司总运量的半数。每标箱收入增加5.4%至783美元。
鉴于大船加入亚洲区内航线的趋势，他认为从前主营远洋航线的船公司真的有可能加大在亚洲区内市场的话语权。
