主要连接美国和中国这两个全球第一和第二大经济体的泛太平洋航线（泛太航线），是集装箱班轮运输市场的主干航线之一，也是全球最繁忙的航线之一。由于班期较长，投入运力较多，因此，能够经营泛太航线某种程度上是大型班轮公司实力的象征，也是众多中小班轮公司的梦想。
去年，严峻的贸易形势使得泛太航线货量萎靡、运价低迷、亏损严重，Alphaliner宣称，泛太航线运输收入损失惨重，全年亏损超过8亿美元。严峻的态势使得大型班轮公司不得不撤销或合并航线，而TCC、海南泛洋航运、海天航运和大新华物流等“泛太航线新兵”则无奈选择告别泛太航线，从进入到退出仅不到一年的时间。
面对陷入亏损泥潭的泛太航线， 去年11月，由马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中远集运、长荣海运、中海集运、阳明海运、东方海外、赫伯罗特、美国总统轮船、日本邮船、川崎汽船、现代商船、韩进海运、以星航运等全球15家大型班轮公司组成的泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）宣布在2012年1月1日开始新年的第一轮运费上涨计划，决定在泛太航线东向航线上提高包干运价和附加费，最低涨幅为400美元/FEU.
运费“救赎式”上涨
泛太航线在新年第一天的运费上涨计划顺利实施，而后，TSA又宣布在3月15日进行第二轮300美元/FEU的运费上涨计划。
第二轮运费上涨之后，泛太航线的运费仍然处于低位。而泛太航线全年长约谈判接踵而至，为避免长约价格过低，班轮公司难以为继，TSA宣布在4月15日进行第三轮400美元/FEU的运费上涨计划。
对于第三轮运费上涨计划，TSA解释说，经营泛太航线的班轮公司正处于生死存亡关头，班轮公司再次回到类似2009年的亏损困境，因此新的运费上涨计划必须对2012-2013年费率及成本的恢复有实质帮助，其实际升幅必须在前一年年初的费率之上，不能以短期促销价签订一年的合约。TSA认为，市场供需已不再是运价的考量因素，必须聚焦于班轮公司的生存及恢复主航线所需的服务质量。
至4月下旬，泛太航线经历三轮运费上涨计划之后，亚洲港口至美西、美东航线市场运价分别突破2400美元/FEU、3500美元/FEU,泛太航线基本摆脱了去年下半年入不敷出的艰难境地。
而5月1日的运费上涨则是第四轮计划，美西航线上涨500美元/FEU,美东航线上涨700美元/FEU.在运费上涨的同时，为了弥补高油价的损失，TSA宣布6月15日起征收600美元/FEU的旺季附加费，这是近五年里旺季附加费的最高点。
尽管TSA各成员公司的运费上涨计划不尽相同，原定于6月15日起征收的旺季附加费也由于美国进口需求疲软和持续的运力过剩有所推迟或者上涨幅度降低，但经过数轮运费上涨计划之后，泛太航线运价在6月份达到了较高水平。
上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示（见下页图），上半年，上海至美西航线最高运价为6月15日发布的2739美元/FEU,最低运价为3月9日发布的1753美元/FEU;上海至美东航线最高运价为6月15日发布的3831美元/FEU,最低运价为3月9日发布的2914美元/FEU.
夏季是泛太航线传统旺季，基于一季度的惨淡业绩，班轮公司如果想在今年的泛太航线获得较好收益的话，必须进一步提高运费。“往返泛太航线上的班轮公司都寄希望于夏季运输旺季期间集装箱船(船型 船厂 买卖)满舱运营以实现收益最大化。”TSA执行干事康拉德说：“在经历了近三年中两年的巨亏之后，无论对于班轮公司还是它们的投资者、供应商和销售商，面对市场需求回暖的良机，死捂钱袋子不敢出手大赚一把，那就是最大的风险。”
受班轮公司为改善自身财务状况的影响，TSA宣布在8月初开展今年的第五轮运费上涨计划，美西航线运费上涨500美元/FEU,美东航线运费上涨700美元/FEU.TSA表示：“此轮提价目的在于稳定目前市场向上走势，使得较高运价能够更好满足不断上升的运力需求，另外在接下来的2013年长期合同谈判中为班轮公司赢得筹码。”
与此同时，TSA 还将从8月15 日起对美西航线的冷冻货物提价1000美元/FEU,对美东航线的冷冻货物提价1250美元/FEU.尽管诸如海鲜类的冷冻货物只占据东向航线货量中较小比重，但是西向航线市场需求强劲，因此，东向航线运价的提升将为该往返航次中班轮公司减轻成本压力做出不小的贡献。
可以说，截至8月初，泛太航线上的数轮运费上涨计划得到了较好的执行。表1的数据说明，去年上海至美西航线全年平均运价仅为1664美元/FEU,今年前7月的平均运价则为2182美元/FEU,上涨31%,其中6月份平均运价最高，为2570.4美元/FEU;去年上海至美东航线全年平均运价为3009美元/FEU,今年前7月的平均运价则为3334美元/FEU,上涨11%,其中6月份平均运价最高，为3695.1美元/FEU.
主要连接美国和中国这两个全球第一和第二大经济体的泛太平洋航线（泛太航线），是集装箱班轮运输市场的主干航线之一，也是全球最繁忙的航线之一。由于班期较长，投入运力较多，因此，能够经营泛太航线某种程度上是大型班轮公司实力的象征，也是众多中小班轮公司的梦想。
去年，严峻的贸易形势使得泛太航线货量萎靡、运价低迷、亏损严重，Alphaliner宣称，泛太航线运输收入损失惨重，全年亏损超过8亿美元。严峻的态势使得大型班轮公司不得不撤销或合并航线，而TCC、海南泛洋航运、海天航运和大新华物流等“泛太航线新兵”则无奈选择告别泛太航线，从进入到退出仅不到一年的时间。
面对陷入亏损泥潭的泛太航线， 去年11月，由马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中远集运、长荣海运、中海集运、阳明海运、东方海外、赫伯罗特、美国总统轮船、日本邮船、川崎汽船、现代商船、韩进海运、以星航运等全球15家大型班轮公司组成的泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）宣布在2012年1月1日开始新年的第一轮运费上涨计划，决定在泛太航线东向航线上提高包干运价和附加费，最低涨幅为400美元/FEU.
运费“救赎式”上涨
泛太航线在新年第一天的运费上涨计划顺利实施，而后，TSA又宣布在3月15日进行第二轮300美元/FEU的运费上涨计划。
第二轮运费上涨之后，泛太航线的运费仍然处于低位。而泛太航线全年长约谈判接踵而至，为避免长约价格过低，班轮公司难以为继，TSA宣布在4月15日进行第三轮400美元/FEU的运费上涨计划。
对于第三轮运费上涨计划，TSA解释说，经营泛太航线的班轮公司正处于生死存亡关头，班轮公司再次回到类似2009年的亏损困境，因此新的运费上涨计划必须对2012-2013年费率及成本的恢复有实质帮助，其实际升幅必须在前一年年初的费率之上，不能以短期促销价签订一年的合约。TSA认为，市场供需已不再是运价的考量因素，必须聚焦于班轮公司的生存及恢复主航线所需的服务质量。
至4月下旬，泛太航线经历三轮运费上涨计划之后，亚洲港口至美西、美东航线市场运价分别突破2400美元/FEU、3500美元/FEU,泛太航线基本摆脱了去年下半年入不敷出的艰难境地。
而5月1日的运费上涨则是第四轮计划，美西航线上涨500美元/FEU,美东航线上涨700美元/FEU.在运费上涨的同时，为了弥补高油价的损失，TSA宣布6月15日起征收600美元/FEU的旺季附加费，这是近五年里旺季附加费的最高点。
尽管TSA各成员公司的运费上涨计划不尽相同，原定于6月15日起征收的旺季附加费也由于美国进口需求疲软和持续的运力过剩有所推迟或者上涨幅度降低，但经过数轮运费上涨计划之后，泛太航线运价在6月份达到了较高水平。
上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示（见下页图），上半年，上海至美西航线最高运价为6月15日发布的2739美元/FEU,最低运价为3月9日发布的1753美元/FEU;上海至美东航线最高运价为6月15日发布的3831美元/FEU,最低运价为3月9日发布的2914美元/FEU.
夏季是泛太航线传统旺季，基于一季度的惨淡业绩，班轮公司如果想在今年的泛太航线获得较好收益的话，必须进一步提高运费。“往返泛太航线上的班轮公司都寄希望于夏季运输旺季期间集装箱船(船型 船厂 买卖)满舱运营以实现收益最大化。”TSA执行干事康拉德说：“在经历了近三年中两年的巨亏之后，无论对于班轮公司还是它们的投资者、供应商和销售商，面对市场需求回暖的良机，死捂钱袋子不敢出手大赚一把，那就是最大的风险。”
受班轮公司为改善自身财务状况的影响，TSA宣布在8月初开展今年的第五轮运费上涨计划，美西航线运费上涨500美元/FEU,美东航线运费上涨700美元/FEU.TSA表示：“此轮提价目的在于稳定目前市场向上走势，使得较高运价能够更好满足不断上升的运力需求，另外在接下来的2013年长期合同谈判中为班轮公司赢得筹码。”
与此同时，TSA 还将从8月15 日起对美西航线的冷冻货物提价1000美元/FEU,对美东航线的冷冻货物提价1250美元/FEU.尽管诸如海鲜类的冷冻货物只占据东向航线货量中较小比重，但是西向航线市场需求强劲，因此，东向航线运价的提升将为该往返航次中班轮公司减轻成本压力做出不小的贡献。
可以说，截至8月初，泛太航线上的数轮运费上涨计划得到了较好的执行。表1的数据说明，去年上海至美西航线全年平均运价仅为1664美元/FEU,今年前7月的平均运价则为2182美元/FEU,上涨31%,其中6月份平均运价最高，为2570.4美元/FEU;去年上海至美东航线全年平均运价为3009美元/FEU,今年前7月的平均运价则为3334美元/FEU,上涨11%,其中6月份平均运价最高，为3695.1美元/FEU.
