在马士基航运华东及华中区总裁施凯申看来，未来几年，班轮市场增长率将维持在4%~6%,进入低增长时代。基于这一判断，班轮公司必须为可持续发展而战。
当前班轮市场的基本面并不强劲，马士基航运华东及华中区总裁施凯申（KeithSvendsen）认为，全球贸易增速放缓，使得市场必须适应新常态--未来几年，班轮市场增长率将维持在4%~6%,进入低增长时代。基于这一判断，班轮公司必须为可持续发展而战。
恢复运价刻不容缓
如果以2005年班轮市场的运费水平为基点，则当前的市场运费是处于基点之下。但与此同时，燃油费已经翻番，通货膨胀率也达到20%,可见数年过去，班轮公司的盈利性大幅下降，产品收益大幅减少。
从全球排名前列的十几家班轮公司的平均运营现金流来看，从2008年开始，除2010年外，2008年、2009年以及2011年的运营现金流都不足以支撑来自投资的现金流。施凯申表示：“政府以及银行都向班轮公司投入资金，但是班轮公司自身’造血‘功能不佳，不能创造盈利。”长期亏损，势必影响行业的可持续发展，损害投资者利益。因此，恢复运价刻不容缓。
3月份开始，班轮公司发起的恢复运价行动取得成效，亚欧航线的运价水平与年初相比已经翻倍。但近期欧洲贸易形势恶化，进口需求持续下滑，且运力控制放松，大船陆续交付，在双重因素的影响下，亚欧航线运价出现一定下跌。对此，施凯申坦言：“当前运价有向下的趋势，代表运价上涨并非得到了百分百的成功。”
鉴于当前的市场情况，马士基航运推迟了6月1日在亚欧航线上350美元/TEU的旺季附加费的征收。对此，施凯申强调说：“运价走势是由市场决定的，由市场上前20家班轮公司决定的，而不是由马士基航运来决定的。就目前来说，今年的市场旺季并不像预期的那样，货量有明显增长，因此，我们认为征收旺季附加费的时机不是很成熟。但是从长期来看，要达到可持续发展，班轮公司必须通过提高运价水平来达到目标。我们预期过了夏天之后，随着世界经济的恢复，还是有机会可以进一步提高运价或者征收一些附加费。”
尽管推迟了旺季附加费的征收，施凯申并不认为马士基航运在6月份的这一轮运价提升计划是失败的。他表示：“我们还有很多机会可以实现目标。对于班轮公司来说，市场是多变的，我们不能决定市场的运价走势，如要逆市场走势而行，强行提升运价，势必会出现空驶船，这是不能接受的。尽管我们不能决定运价，但是可以决定投入的舱位数量，这可以保证在运价提升上有机会获得一定的主动权。”
作为全球航运业老大，马士基航运对于提升市场运价水平的努力示范作用明显。施凯申认为马士基航运对于市场运价提升是有承诺的，如果这种承诺需要通过减少运力来完成，马士基航运会采取这种措施以兑现承诺。
3月份，马士基航运在亚欧航线上撤出9%的运力，其中部分租船交还给船东，剩下的部分运力投入到其他增长较快的航线。
施凯申表示：“不仅仅是在亚欧航线，如果另外一些航线整体增长不明显或有下降，马士基航运也会考虑撤出部分运力。从长期来看，运力增加必须与市场增长的速度相吻合，也就是说，我们的目标是要保证自己的市场份额，在这个基础上，只有市场得到增长，我们才会考虑进一步投入运力。”
在马士基航运华东及华中区总裁施凯申看来，未来几年，班轮市场增长率将维持在4%~6%,进入低增长时代。基于这一判断，班轮公司必须为可持续发展而战。
当前班轮市场的基本面并不强劲，马士基航运华东及华中区总裁施凯申（KeithSvendsen）认为，全球贸易增速放缓，使得市场必须适应新常态--未来几年，班轮市场增长率将维持在4%~6%,进入低增长时代。基于这一判断，班轮公司必须为可持续发展而战。
恢复运价刻不容缓
如果以2005年班轮市场的运费水平为基点，则当前的市场运费是处于基点之下。但与此同时，燃油费已经翻番，通货膨胀率也达到20%,可见数年过去，班轮公司的盈利性大幅下降，产品收益大幅减少。
从全球排名前列的十几家班轮公司的平均运营现金流来看，从2008年开始，除2010年外，2008年、2009年以及2011年的运营现金流都不足以支撑来自投资的现金流。施凯申表示：“政府以及银行都向班轮公司投入资金，但是班轮公司自身’造血‘功能不佳，不能创造盈利。”长期亏损，势必影响行业的可持续发展，损害投资者利益。因此，恢复运价刻不容缓。
3月份开始，班轮公司发起的恢复运价行动取得成效，亚欧航线的运价水平与年初相比已经翻倍。但近期欧洲贸易形势恶化，进口需求持续下滑，且运力控制放松，大船陆续交付，在双重因素的影响下，亚欧航线运价出现一定下跌。对此，施凯申坦言：“当前运价有向下的趋势，代表运价上涨并非得到了百分百的成功。”
鉴于当前的市场情况，马士基航运推迟了6月1日在亚欧航线上350美元/TEU的旺季附加费的征收。对此，施凯申强调说：“运价走势是由市场决定的，由市场上前20家班轮公司决定的，而不是由马士基航运来决定的。就目前来说，今年的市场旺季并不像预期的那样，货量有明显增长，因此，我们认为征收旺季附加费的时机不是很成熟。但是从长期来看，要达到可持续发展，班轮公司必须通过提高运价水平来达到目标。我们预期过了夏天之后，随着世界经济的恢复，还是有机会可以进一步提高运价或者征收一些附加费。”
尽管推迟了旺季附加费的征收，施凯申并不认为马士基航运在6月份的这一轮运价提升计划是失败的。他表示：“我们还有很多机会可以实现目标。对于班轮公司来说，市场是多变的，我们不能决定市场的运价走势，如要逆市场走势而行，强行提升运价，势必会出现空驶船，这是不能接受的。尽管我们不能决定运价，但是可以决定投入的舱位数量，这可以保证在运价提升上有机会获得一定的主动权。”
作为全球航运业老大，马士基航运对于提升市场运价水平的努力示范作用明显。施凯申认为马士基航运对于市场运价提升是有承诺的，如果这种承诺需要通过减少运力来完成，马士基航运会采取这种措施以兑现承诺。
3月份，马士基航运在亚欧航线上撤出9%的运力，其中部分租船交还给船东，剩下的部分运力投入到其他增长较快的航线。
施凯申表示：“不仅仅是在亚欧航线，如果另外一些航线整体增长不明显或有下降，马士基航运也会考虑撤出部分运力。从长期来看，运力增加必须与市场增长的速度相吻合，也就是说，我们的目标是要保证自己的市场份额，在这个基础上，只有市场得到增长，我们才会考虑进一步投入运力。”
