由于散运市场仍然处于低迷状态，为了减缓市场供大于求的状况，散货船(船型 船厂 买卖)市场需要拆解更多船舶，这可能将导致散货船资产价值出现进一步下跌。
干散货航运市场将继续承压，目前的运力过剩比之前没有任何显著的变化，至少要等到2017年市场前景才会明朗。
BIMCO首席航运分析师Peter Sand指出，目前波罗的海干散货航运指数徘徊在400点，仍旧低于正常维持运营水平。值得注意的是，尽管今年拆船量将创下新高，但是随着众多新船密集交付，整个干散货船船队运力仍旧不断增长。由于去年第四季度和今年第一季度为干散货航运季节性淡季周期，以及干散货船船队继续增长，导致第一季度散运市场状况不佳。2016年2月11日，波罗的海干散货航运指数创下290点的新低记录，随后温和上升，部分原因在于中国春节期间的需求增长。南美陷入谷物运输淡季，除了好望角型散货船外，所有散货船停运。
Peter Sand表示，航运公司本季度发布的财报已显示，许多公司已经考虑到船舶资产减值造成了巨额亏损，而这些公司也开始努力将这一资产减值降至最低水平。根据克拉克森和DNB市场数据显示，截至3月11日船龄15年的好望角型散货船目前资产价值仅为700万美元，相比2015年同期的1100万美元和2014年同期的2100万美元出现大幅下跌。同时，船龄5年的好望角型散货船目前资产价值为2400万美元，相比2015年同期的3300万美元和2014年同期的4700万美元同样跌幅明显。
分析师认为，未来散货船资产价值可能将出现进一步下跌，这是由于2015年中期散运市场已有所恢复，但在同年第三季度和第四季度市场状态开始恶化，直至2016年初的散运市场出现了灾难性的表现。自2016年初以来，BDI指数始终处于400点以下。考虑到目前许多散运公司都在亏本运营，这些公司能继续坚持运营多久存在一定限度。因此未来一些船东和运营商很有可能由于缺乏周转资金而面临破产。
自今年年初以来，散运市场上严重的运力过剩问题对船东造成持续性的严重施压，这促使许多船东将船舶报废处理。截至目前今年报废的散货船总运力已达到1000万载重吨以上，这对于市场而言是一个良性推动作用。然而，全球散货船船队今年预计将新增1200万载重吨运力。
BIMCO表示，2016年以来，共计144艘1190万载重吨散货船拆解，而2015年第一季度为142艘990万载重吨。由于未来两年运价持续低迷，市场急需削减更多的运力。目前全球干散货船队在船龄分布上，只有2000万载重吨建于1990年前，5000万载重吨建于1994年前，建于2000年前的散货船运力为1.25亿载重吨。如果拆解这些散货船运力，散运运价预计将持续回升。
展望2016年市况，考虑到散货船市场上将有5000万载重吨运力交付，尽管这些新造船中存在推迟、拖延或重新安排交付，但BIMCO仍预计今年将有4000万载重吨的散货船送拆，因此2016年全球散货船船队增长为1.3%。Sand表示，为了让散货船市场重新恢复85-90%的运营率，未来几年里散货船拆船量必须保持在一定水平，从而让整个行业的资金周转重新恢复流动性。但目前的船队利用率低于70%，很难覆盖融资成本、折旧率、管理费用等成本，达到85-90％的水平还有很长的路要走。
然而，许多为船舶提供融资的银行不希望将船舶送往拆船厂报废。这些银行虽然不从事航运业务，但并不希望船东无力还债，也不希望承担巨额损失。然而对于船东而言，拆船仍然是最为有效地让市场复苏的方式。这是由于相比船舶闲置这种让运力从市场中撤出的短期手段，拆解船舶能够永久地削减市场过剩运力。因此，虽然减速航行在过去已有效缓解市场运力过剩的问题，但其发挥的作用仍然有限。
目前，船舶供应增长速度超过了拆船速度，市场需求并没有跟上运力涨幅。尽管散运市场运力供应增长已有所放缓，然而市场需求已转为负增长。由于过去几年里散货船市场上出现了过多订单，散运市场已出现了严重的供大于求，对于这一问题目前没有快速解决的方案，散运业复苏仍需要很长的路要走。
2016年的运价仍处于较低水平，似乎无法提振利润，因为中国和印度的进出口增长下滑。由于需求增速较低，船队运力继续增长，从而进一步阻碍着市场复苏。目前的市场已经被证明千疮百孔，第三季度运价上涨，但是上涨空间有限，且不具有可持续性，随后将会继续崩溃。低油价水平降低了运营成本，不过船队运力保持低速增长或负增长对未来几年的市场绝对重要。减少新船订单和进一步拆解老龄船舶将影响未来的市场走势。
由于散运市场仍然处于低迷状态，为了减缓市场供大于求的状况，散货船(船型 船厂 买卖)市场需要拆解更多船舶，这可能将导致散货船资产价值出现进一步下跌。
干散货航运市场将继续承压，目前的运力过剩比之前没有任何显著的变化，至少要等到2017年市场前景才会明朗。
BIMCO首席航运分析师Peter Sand指出，目前波罗的海干散货航运指数徘徊在400点，仍旧低于正常维持运营水平。值得注意的是，尽管今年拆船量将创下新高，但是随着众多新船密集交付，整个干散货船船队运力仍旧不断增长。由于去年第四季度和今年第一季度为干散货航运季节性淡季周期，以及干散货船船队继续增长，导致第一季度散运市场状况不佳。2016年2月11日，波罗的海干散货航运指数创下290点的新低记录，随后温和上升，部分原因在于中国春节期间的需求增长。南美陷入谷物运输淡季，除了好望角型散货船外，所有散货船停运。
Peter Sand表示，航运公司本季度发布的财报已显示，许多公司已经考虑到船舶资产减值造成了巨额亏损，而这些公司也开始努力将这一资产减值降至最低水平。根据克拉克森和DNB市场数据显示，截至3月11日船龄15年的好望角型散货船目前资产价值仅为700万美元，相比2015年同期的1100万美元和2014年同期的2100万美元出现大幅下跌。同时，船龄5年的好望角型散货船目前资产价值为2400万美元，相比2015年同期的3300万美元和2014年同期的4700万美元同样跌幅明显。
分析师认为，未来散货船资产价值可能将出现进一步下跌，这是由于2015年中期散运市场已有所恢复，但在同年第三季度和第四季度市场状态开始恶化，直至2016年初的散运市场出现了灾难性的表现。自2016年初以来，BDI指数始终处于400点以下。考虑到目前许多散运公司都在亏本运营，这些公司能继续坚持运营多久存在一定限度。因此未来一些船东和运营商很有可能由于缺乏周转资金而面临破产。
自今年年初以来，散运市场上严重的运力过剩问题对船东造成持续性的严重施压，这促使许多船东将船舶报废处理。截至目前今年报废的散货船总运力已达到1000万载重吨以上，这对于市场而言是一个良性推动作用。然而，全球散货船船队今年预计将新增1200万载重吨运力。
BIMCO表示，2016年以来，共计144艘1190万载重吨散货船拆解，而2015年第一季度为142艘990万载重吨。由于未来两年运价持续低迷，市场急需削减更多的运力。目前全球干散货船队在船龄分布上，只有2000万载重吨建于1990年前，5000万载重吨建于1994年前，建于2000年前的散货船运力为1.25亿载重吨。如果拆解这些散货船运力，散运运价预计将持续回升。
展望2016年市况，考虑到散货船市场上将有5000万载重吨运力交付，尽管这些新造船中存在推迟、拖延或重新安排交付，但BIMCO仍预计今年将有4000万载重吨的散货船送拆，因此2016年全球散货船船队增长为1.3%。Sand表示，为了让散货船市场重新恢复85-90%的运营率，未来几年里散货船拆船量必须保持在一定水平，从而让整个行业的资金周转重新恢复流动性。但目前的船队利用率低于70%，很难覆盖融资成本、折旧率、管理费用等成本，达到85-90％的水平还有很长的路要走。
然而，许多为船舶提供融资的银行不希望将船舶送往拆船厂报废。这些银行虽然不从事航运业务，但并不希望船东无力还债，也不希望承担巨额损失。然而对于船东而言，拆船仍然是最为有效地让市场复苏的方式。这是由于相比船舶闲置这种让运力从市场中撤出的短期手段，拆解船舶能够永久地削减市场过剩运力。因此，虽然减速航行在过去已有效缓解市场运力过剩的问题，但其发挥的作用仍然有限。
目前，船舶供应增长速度超过了拆船速度，市场需求并没有跟上运力涨幅。尽管散运市场运力供应增长已有所放缓，然而市场需求已转为负增长。由于过去几年里散货船市场上出现了过多订单，散运市场已出现了严重的供大于求，对于这一问题目前没有快速解决的方案，散运业复苏仍需要很长的路要走。
2016年的运价仍处于较低水平，似乎无法提振利润，因为中国和印度的进出口增长下滑。由于需求增速较低，船队运力继续增长，从而进一步阻碍着市场复苏。目前的市场已经被证明千疮百孔，第三季度运价上涨，但是上涨空间有限，且不具有可持续性，随后将会继续崩溃。低油价水平降低了运营成本，不过船队运力保持低速增长或负增长对未来几年的市场绝对重要。减少新船订单和进一步拆解老龄船舶将影响未来的市场走势。
