在中国船舶(股票)工业中，有这么一批企业，他们被誉为“夹心层”企业，生产规模介于骨干企业和小型企业之间的中型企业。它们实行规范化生产经营和管理，主打有特色的产品，注重质量，具备很好地履约能力，而且不少企业也跻身船舶白名单之列，此类企业以民企居多。然而，在当前“谈船色变”的惨淡情境下，面对高企的授信风险，部分银行纷纷收紧对船舶企业的信贷投放。“夹心层”企业便成为很为难受的一类企业。融资难已经成为压垮“夹心层”企业的最后一根稻草。
面临“四难一大”
目前，船舶工业整体形势可谓：“四难一大”，即接单难、交船难、融资难、盈利难、风险大，而融资难的问题比订单饥渴更加突出。自2014年11月以来，央行已经6次降息、5次降准，据相关研究机构统计，至2015年为止，央行累计向市场释放的流动性已超过3万亿元。然而，不少业界人士认为，央行每次降息或降准都有其特殊的背景，货币供给环境的不断宽松并没有改变实体经济的融资困局，尤其是船舶、海工等制造业受市场环境影响，依然将面临融资难、融资贵等问题。正是因为货币供给环境不断宽松，而自身融资环境改善并不明显的矛盾，让不少船企开始对金融机构“大倒苦水”。
尽管当前国家出台了《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》，但融资难的局面仍然没有明显改观。根据工信部调研显示，入选白名单的船企，约半数面临融资难的问题，仅有央企，或者有集团背后支撑的一些国企融资较为容易。
“有时候，一个亿甚至几千万就能救活，就差那么一口气，这些经营不错的企业也被迫关门，真可惜”。一位山东造船厂的负责人说。“一个亿就能救活，可是倒下了，20个亿也不够弥补损失，损失的成本是巨大的。而且这些企业管理不错，也有订单，就差一点流动资金。以一艘LNG船为例，需要1亿元，如果没有80%至85%的资金，从接单那天起，就代表这艘船无法交出。现在船东一般只在合同生效时付款10％至15%，剩下的尾款都要等到交船后才会支付。如果没有银行支持，仅靠船东预付款，企业根本不敢接单。即使接单，若不能及时交船，船厂就要面临被船东罚款，另一方面，又苦于没钱，四处筹钱，而银行需要企业保持AA，保持好的盈利效率，在当前船价很低的情况下，船厂很难保证这些，只能在资金链条上苦苦挣扎。”他说。与此同时，我国船企面临的交船形势相当严峻。船东延期接船、延付尾款的现象不断出现，导致船企应收账款和存货占流动资金的比重不断攀升，使得船企短期债务融资的需求更为强烈，而这又在一定程度上，让船企对金融机构的态度更为敏感。
企业不能坐等
当然，作为企业不能坐等，一方面希望政府出台和落实相关政策，另一方面，企业也在积极应对，解决燃眉之急。
南通太平洋(位置 评论 新闻)海洋工程有限公司负责人说，作为企业，还是要用两条腿走路，一是依靠国家政策扶持，二是企业本身做好功课，具备竞争能力和技术优势，有订单，具备产品特色，履约能力强。如果效率低，没有订单，没有影响力，没有产品特色，很难受到潜在资本客户的青睐。南通太平洋便充分利用优势资源，积极对接资本市场，通过与资本市场的接触，从各个渠道解决资金问题。通过与上市公司的接触，把南通太平洋海工63.31%的股份，通过重组，转让给中集安瑞科控股有限公司，解决了眼前现金流的问题，为缓解资金压力松了口气。
新世纪造船(位置 评论 新闻)办公室主任黄斌表示，企业首先要做到尊重市场，理性接单，根据市场和企业具体情况，权衡利弊，做到几个不接；第二，主动应对，稳中求进，保交船，保订单；第三，在企业利润空间不断被挤压的情况下，企业只能在企业内部，加强管理，降本增效；第四，针对市场需求，企业在产品和企业管理方面转型升级，特别是开发绿色环保船型，企业管理上面，加强人才培训，增加技改投入。当前，劳动力成本上升，劳动力资源严重缺失，必须依靠科技的进步，实现两化融合，例如利用机器人等技术发展生产。
浙江舟山一家中型民营船厂，也是入选白名单的企业，他们的负责人同样也有着相似的经营理念。他说：“接单方面，第一是注重利润，没有利润，不接单；另外，作为中型企业，所接订单有一定特点，往往是大船厂不愿意接，小船厂没有能力接的；再有，有一定的研发能力，研发有特色的船型。”他表示，对于有成长力的骨干企业、“白名单”企业，希望国家进行扶持，对好的项目需要进行支持，尤其是中型船厂，其作用将更加凸显。
在中国船舶(股票)工业中，有这么一批企业，他们被誉为“夹心层”企业，生产规模介于骨干企业和小型企业之间的中型企业。它们实行规范化生产经营和管理，主打有特色的产品，注重质量，具备很好地履约能力，而且不少企业也跻身船舶白名单之列，此类企业以民企居多。然而，在当前“谈船色变”的惨淡情境下，面对高企的授信风险，部分银行纷纷收紧对船舶企业的信贷投放。“夹心层”企业便成为很为难受的一类企业。融资难已经成为压垮“夹心层”企业的最后一根稻草。
面临“四难一大”
目前，船舶工业整体形势可谓：“四难一大”，即接单难、交船难、融资难、盈利难、风险大，而融资难的问题比订单饥渴更加突出。自2014年11月以来，央行已经6次降息、5次降准，据相关研究机构统计，至2015年为止，央行累计向市场释放的流动性已超过3万亿元。然而，不少业界人士认为，央行每次降息或降准都有其特殊的背景，货币供给环境的不断宽松并没有改变实体经济的融资困局，尤其是船舶、海工等制造业受市场环境影响，依然将面临融资难、融资贵等问题。正是因为货币供给环境不断宽松，而自身融资环境改善并不明显的矛盾，让不少船企开始对金融机构“大倒苦水”。
尽管当前国家出台了《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》，但融资难的局面仍然没有明显改观。根据工信部调研显示，入选白名单的船企，约半数面临融资难的问题，仅有央企，或者有集团背后支撑的一些国企融资较为容易。
“有时候，一个亿甚至几千万就能救活，就差那么一口气，这些经营不错的企业也被迫关门，真可惜”。一位山东造船厂的负责人说。“一个亿就能救活，可是倒下了，20个亿也不够弥补损失，损失的成本是巨大的。而且这些企业管理不错，也有订单，就差一点流动资金。以一艘LNG船为例，需要1亿元，如果没有80%至85%的资金，从接单那天起，就代表这艘船无法交出。现在船东一般只在合同生效时付款10％至15%，剩下的尾款都要等到交船后才会支付。如果没有银行支持，仅靠船东预付款，企业根本不敢接单。即使接单，若不能及时交船，船厂就要面临被船东罚款，另一方面，又苦于没钱，四处筹钱，而银行需要企业保持AA，保持好的盈利效率，在当前船价很低的情况下，船厂很难保证这些，只能在资金链条上苦苦挣扎。”他说。与此同时，我国船企面临的交船形势相当严峻。船东延期接船、延付尾款的现象不断出现，导致船企应收账款和存货占流动资金的比重不断攀升，使得船企短期债务融资的需求更为强烈，而这又在一定程度上，让船企对金融机构的态度更为敏感。
企业不能坐等
当然，作为企业不能坐等，一方面希望政府出台和落实相关政策，另一方面，企业也在积极应对，解决燃眉之急。
南通太平洋(位置 评论 新闻)海洋工程有限公司负责人说，作为企业，还是要用两条腿走路，一是依靠国家政策扶持，二是企业本身做好功课，具备竞争能力和技术优势，有订单，具备产品特色，履约能力强。如果效率低，没有订单，没有影响力，没有产品特色，很难受到潜在资本客户的青睐。南通太平洋便充分利用优势资源，积极对接资本市场，通过与资本市场的接触，从各个渠道解决资金问题。通过与上市公司的接触，把南通太平洋海工63.31%的股份，通过重组，转让给中集安瑞科控股有限公司，解决了眼前现金流的问题，为缓解资金压力松了口气。
新世纪造船(位置 评论 新闻)办公室主任黄斌表示，企业首先要做到尊重市场，理性接单，根据市场和企业具体情况，权衡利弊，做到几个不接；第二，主动应对，稳中求进，保交船，保订单；第三，在企业利润空间不断被挤压的情况下，企业只能在企业内部，加强管理，降本增效；第四，针对市场需求，企业在产品和企业管理方面转型升级，特别是开发绿色环保船型，企业管理上面，加强人才培训，增加技改投入。当前，劳动力成本上升，劳动力资源严重缺失，必须依靠科技的进步，实现两化融合，例如利用机器人等技术发展生产。
浙江舟山一家中型民营船厂，也是入选白名单的企业，他们的负责人同样也有着相似的经营理念。他说：“接单方面，第一是注重利润，没有利润，不接单；另外，作为中型企业，所接订单有一定特点，往往是大船厂不愿意接，小船厂没有能力接的；再有，有一定的研发能力，研发有特色的船型。”他表示，对于有成长力的骨干企业、“白名单”企业，希望国家进行扶持，对好的项目需要进行支持，尤其是中型船厂，其作用将更加凸显。
