近日，国家在工信部官方网站上公布2015上半年度全国造船状况。
数据显示，今年上半年，全国造船完工载重吨数为1853万，与去年同期相比上升6.3%，其中海船修正总吨为637万；新承接船舶订单载重吨数为1119万，与去年同期相比下降72.6%，其中海船修正总吨数为413万。
有分析人士指出，尽管2015年上半年国内造船完成吨数有所增加，但是新接的订单数量却大幅锐减超过70%。为增加新订单以及维持原有订单，不少船厂纷纷以降价勉强维持市场竞争力。不断压缩的利润和同质化恶性竞争，致使船企自身运营陷入“接单亏死，不接等死”的死循环。
卓创资讯分析师赵丽丽在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，“新增订单的下滑一方面是基于船舶新增订单2013年超预期爆发式增长后的理性回调，另一方面也反映出航运业运力过剩积重难返的背景下船东的景气预期有所减弱。”
第三方研究数据显示，从2014年12月至今，我国破产的船企已达5家，涉及金额达数十亿人民币。在这场船企和船企的商业博弈当中，最受影响的就是35000名失业的普通船企工人，以及当地政的府财政状况。除此之外，船企的“搁浅”还会直接导致国内船板(产品库 求购 供应)市场的大幅缩水，进而令钢铁行业更加雪上加霜。
多重原因导致行业困局
国内船舶市场江河日下以及船企破产，行业观察人士普遍认为,是全球宏观航运衰退、船只附加值低以及前几年盲目投资造成的后遗症。
分析人士认为，作为我国船企出口的主要市场，欧洲各国目前正在为处理欧债危机“自顾不暇”，再加上近年来人民币汇率不断上调，直接导致欧洲船舶订单大幅下降。此外，和去年同期相比下跌接近五成的国际油价，亦导致全球各大能源公司削减海工设备预算以及降低船舶使用率，船舶购买需求以及老旧船舶更新需求进而亦受到不少影响。
国内造船产品多为散装货船，出口订单亦多以价格、数量取胜。粗加工、低附加值的散装货船早就难以迎合国际市场对更高级船舶产品的需求，如何成功转型，将“制造”转变成“智造”，亦成为时下船企亟须解决的问题。
值得注意的是，今年韩国造船业逆势而上，新接订单量超过中日跃居世界第一。赵丽丽认为，韩国造船业属劳动力密集产业受到韩国政府支持，从政策、资金都极力配合。这样就使得韩国造船报价低有优势；韩国船厂拼命生产提高效率、产品附加值，生产管理又是他们的强项，加快交船时程。因为报价低、建造快的优势，从而使韩国目前成为造船的第一大国。
除了国际宏观市场不景气以及国内船舶附加值低这两大原因外，以往几年的盲目投资亦是本次国内造船业倒退的“帮凶”。
2007年是造船投资爆发年，当时各行各业，包括服装业、煤炭业、房地产都妄图从造船上分一杯羹，不少中小型船企就是从那个时候诞生的。投机氛围太浓，当时市场普遍认为造船业属于尚未挖掘的蓝海。定位不准、缺乏技术以及人才的船企在经济上升周期可能还有侥幸生还的可能，但不幸的就是，次年金融危机就爆发，不少船企就从那时开始呈现运营疲态，直到今年国际宏观航运衰退，这些船企就被拍死在沙滩上，为自己的盲目投资“埋单”。
对此轮船企洗牌，不少投资顾问认为是一件好事：“市场经济博弈本来就是优胜劣汰的适者生存过程，留下更好的，才有利于国家以及行业的发展”。
此外赵丽丽认为 “接单难、交船难、融资难”三大难题加剧了造船业困境，随着船价持续走低，价格严重偏离价值，造船企业无利润可言，船企越来越低迷。银行收紧贷款额度、船东延期支付、企业自身运营问题等，都是导致船企进入寒冬的原因。
近日，国家在工信部官方网站上公布2015上半年度全国造船状况。
数据显示，今年上半年，全国造船完工载重吨数为1853万，与去年同期相比上升6.3%，其中海船修正总吨为637万；新承接船舶订单载重吨数为1119万，与去年同期相比下降72.6%，其中海船修正总吨数为413万。
有分析人士指出，尽管2015年上半年国内造船完成吨数有所增加，但是新接的订单数量却大幅锐减超过70%。为增加新订单以及维持原有订单，不少船厂纷纷以降价勉强维持市场竞争力。不断压缩的利润和同质化恶性竞争，致使船企自身运营陷入“接单亏死，不接等死”的死循环。
卓创资讯分析师赵丽丽在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，“新增订单的下滑一方面是基于船舶新增订单2013年超预期爆发式增长后的理性回调，另一方面也反映出航运业运力过剩积重难返的背景下船东的景气预期有所减弱。”
第三方研究数据显示，从2014年12月至今，我国破产的船企已达5家，涉及金额达数十亿人民币。在这场船企和船企的商业博弈当中，最受影响的就是35000名失业的普通船企工人，以及当地政的府财政状况。除此之外，船企的“搁浅”还会直接导致国内船板(产品库 求购 供应)市场的大幅缩水，进而令钢铁行业更加雪上加霜。
多重原因导致行业困局
国内船舶市场江河日下以及船企破产，行业观察人士普遍认为,是全球宏观航运衰退、船只附加值低以及前几年盲目投资造成的后遗症。
分析人士认为，作为我国船企出口的主要市场，欧洲各国目前正在为处理欧债危机“自顾不暇”，再加上近年来人民币汇率不断上调，直接导致欧洲船舶订单大幅下降。此外，和去年同期相比下跌接近五成的国际油价，亦导致全球各大能源公司削减海工设备预算以及降低船舶使用率，船舶购买需求以及老旧船舶更新需求进而亦受到不少影响。
国内造船产品多为散装货船，出口订单亦多以价格、数量取胜。粗加工、低附加值的散装货船早就难以迎合国际市场对更高级船舶产品的需求，如何成功转型，将“制造”转变成“智造”，亦成为时下船企亟须解决的问题。
值得注意的是，今年韩国造船业逆势而上，新接订单量超过中日跃居世界第一。赵丽丽认为，韩国造船业属劳动力密集产业受到韩国政府支持，从政策、资金都极力配合。这样就使得韩国造船报价低有优势；韩国船厂拼命生产提高效率、产品附加值，生产管理又是他们的强项，加快交船时程。因为报价低、建造快的优势，从而使韩国目前成为造船的第一大国。
除了国际宏观市场不景气以及国内船舶附加值低这两大原因外，以往几年的盲目投资亦是本次国内造船业倒退的“帮凶”。
2007年是造船投资爆发年，当时各行各业，包括服装业、煤炭业、房地产都妄图从造船上分一杯羹，不少中小型船企就是从那个时候诞生的。投机氛围太浓，当时市场普遍认为造船业属于尚未挖掘的蓝海。定位不准、缺乏技术以及人才的船企在经济上升周期可能还有侥幸生还的可能，但不幸的就是，次年金融危机就爆发，不少船企就从那时开始呈现运营疲态，直到今年国际宏观航运衰退，这些船企就被拍死在沙滩上，为自己的盲目投资“埋单”。
对此轮船企洗牌，不少投资顾问认为是一件好事：“市场经济博弈本来就是优胜劣汰的适者生存过程，留下更好的，才有利于国家以及行业的发展”。
此外赵丽丽认为 “接单难、交船难、融资难”三大难题加剧了造船业困境，随着船价持续走低，价格严重偏离价值，造船企业无利润可言，船企越来越低迷。银行收紧贷款额度、船东延期支付、企业自身运营问题等，都是导致船企进入寒冬的原因。
