银行业的改革将如何改变我国船舶工业的融资环境？此轮改革是否有助于缓解船企融资难、融资贵的状况？我国银行业的改革能够为船舶工业加快结构调整、促进转型升级带来哪些机遇？
“虽然这份文件已经印发了5个月，但总体来看，境内金融机构推动船舶融资的积极性并不高。不客气地讲，有的船企选择海外发债‘曲线自救’，融资成本也低于境内贷款。”提及去年12月底由中国人民银行、国家发展和改革委员会等9部委联合出台的《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》（简称《指导意见》），不少船企的负责人都对该文件的执行情况表达了担忧。
为了更好贯彻落实《指导意见》的各项要求，工业和信息化部、中国人民银行于5月19日在江苏省南通市组织召开专题座谈会，来自重点骨干船企和主要金融机构的代表借此机会充分表达了各自的“满腹牢骚”。
“从今年第一季度的情况看，船企现在非常困难，但是千难万难，融资最难。”江苏某民营船企负责人一针见血地说，如果不是某银行在关键时刻抽贷2亿元，订单充足、产品多元的明德重工(位置 评论 新闻)也不会突然陷入破产重组的境地。
“许多船企资产负债率很高，现金流困难，对他们而言，债务融资只是杯水车薪。”某商业银行相关人士也直奔主题。该行因为STX大连的债务问题不良贷款增加十多亿元，现在对船舶融资已有些“望而却步”。
船企与金融机构的“针锋相对”让部分与会代表呼吁，双方应增进了解，加强研究，打造利益共同体。对银行来说，必须加强对船舶工业发展现状与走势的研判；而船企则应充分认识中国银行业当前面临的改革形势，主动借力，寻找出路。
高危行业 希望难觅？
据记者了解，目前我国银行与船企的业务往来主要包括三大类，即贷款、开立保函以及债券承销。其中，贷款主要包括外汇贷款、出口卖方信贷、基建科研贷款和流动资金贷款等。除出口卖方信贷、预付款保函两项业务中国进出口银行参与较多外，其他几项业务的主要参与者均为商业银行。
以出口为导向的造船企业基本具有“两头在外”的特征，这使得外汇贷款在船企债务融资中的比重相对较高，部分船企外汇贷款占比已经超过60%；另外，我国船企目前所接订单基本呈现“低首付、尾重型”的特点，企业需要为生产垫付大量流动资金，从而使得流动资金贷款需求显著提升。综合来看，外汇贷款和流动资金贷款目前已经占据船企债务融资比例的80%左右。
“这两类贷款主要由商业银行投放，但自从2013年国家出台化解产能严重过剩矛盾的相关政策后，商业银行将船舶行业列为高风险、严调控的重点行业，使得船舶工业的融资环境总体趋紧。”中国船舶(股票)工业集团公司财务金融部相关人士表示。
据了解，截至今年4月末，江苏省南通市船舶海工贷款余额为70亿元，同比减少9亿元；2014年，江苏船企因融资问题影响了500万~700万载重吨的订单生效。“去年，我省某船企融资需求在40亿元左右，但商业银行实际发放贷款只有14亿元，需求缺口相当巨大。”江苏省国防科工办相关人士介绍。
然而，面对航运、造船市场的长期低迷，商业银行也是有苦难言。座谈会上，来自中国工商银行和交通银行的代表均表示，目前商业银行的船舶风险资产规模显著偏高，对造船业的信贷不良率已经成为所有行业中最高的，出于收益风险比的考虑，商业银行必须压总量、调结构，对船舶融资采取更为审慎的态度。“所有商业银行都是上市公司，他们对每个行业的风险都有一个容忍度。近几年，造船业的风险超出了他们的容忍度。”交通银行相关人士指出。
除不良率上升、信贷风险较高外，另一个困扰商业银行放贷的重要原因在于船舶资产变现难。船企用于贷款抵押的资产多为岸线、土地、厂房和设备等，这些资产要么位于江边、海边，要么多是专用设备，要么残值较低，且一般只能用于造船。但是，在化解产能过剩的大环境下，造船岸线资源的扩张已被明令禁止，这使得商业银行很难处置这些抵押资产，也难以进行商业再开发和再利用。
“贷款原本就风险巨大，而风险产生后又难以通过市场化手段索偿，商业银行自然会对船舶融资顾虑重重。”中国银行相关人士表示，经过二十多年的发展，目前我国商业银行已经具备了一整套相对比较完善的监管体系，对于每一个项目，这些银行都会从商业可持续性的角度出发，在不触碰监管“红线”的前提下，力求效益的最大化。
在众多监管指标中，存贷比指标一直以来被认为是约束商业银行自主经营能力的“紧箍咒”。根据我国现行《商业银行法》第三十九条第二款规定，商业银行贷款余额与存款余额的比例不得超过75%。虽然，去年下半年银监会出台相关政策对存贷比中贷款与存款的计算口径进行了调整，但总体来看，这一指标目前仍然是制约商业银行信贷投放的关键。
“存贷比硬性监管的存在，使得商业银行必须时刻考虑信贷投放的规模和风险偏好，尤其是在互联网金融以及各类理财产品高速发展的今天，商业银行吸纳存款的能力正在显著下降。”上述中国银行人士指出。过去半年里，央行实施三次降息、两次降准，也使得大量资金流入股市和债市，目前来看，商业银行增加存款的压力相当巨大。因此，为了不超出存贷比的监管要求，商业银行只能选择压缩高风险行业的贷款规模。
不过，据记者了解，今年4月，银监会法规部牵头成立了《商业银行法》修订小组，并对存贷比监管指标启动了单项条款的修订程序。在5月24日举行的清华五道口全球金融论坛上，全国人大常委、财经委副主任委员吴晓灵证实了这一说法，并表示存贷比由监管指标变为参考指标，将是我国商业银行面临的重大改革机遇。
“从理论上而言，存贷比不再作硬性要求，将有利于释放商业银行的信贷资金，至少从融资环境上来看，有利于船企。”上述中船集团财金部人士表示。不过，除了存贷比，商业银行还需要受杠杆率、流动性覆盖率、资本充足率等指标的监管，即使商业银行能够释放一定的信贷资金，这些资金能否最终流向造船等实体产业，还是要看具体每一家船企自身的生产经营状况和负债水平。
银行业的改革将如何改变我国船舶工业的融资环境？此轮改革是否有助于缓解船企融资难、融资贵的状况？我国银行业的改革能够为船舶工业加快结构调整、促进转型升级带来哪些机遇？
“虽然这份文件已经印发了5个月，但总体来看，境内金融机构推动船舶融资的积极性并不高。不客气地讲，有的船企选择海外发债‘曲线自救’，融资成本也低于境内贷款。”提及去年12月底由中国人民银行、国家发展和改革委员会等9部委联合出台的《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》（简称《指导意见》），不少船企的负责人都对该文件的执行情况表达了担忧。
为了更好贯彻落实《指导意见》的各项要求，工业和信息化部、中国人民银行于5月19日在江苏省南通市组织召开专题座谈会，来自重点骨干船企和主要金融机构的代表借此机会充分表达了各自的“满腹牢骚”。
“从今年第一季度的情况看，船企现在非常困难，但是千难万难，融资最难。”江苏某民营船企负责人一针见血地说，如果不是某银行在关键时刻抽贷2亿元，订单充足、产品多元的明德重工(位置 评论 新闻)也不会突然陷入破产重组的境地。
“许多船企资产负债率很高，现金流困难，对他们而言，债务融资只是杯水车薪。”某商业银行相关人士也直奔主题。该行因为STX大连的债务问题不良贷款增加十多亿元，现在对船舶融资已有些“望而却步”。
船企与金融机构的“针锋相对”让部分与会代表呼吁，双方应增进了解，加强研究，打造利益共同体。对银行来说，必须加强对船舶工业发展现状与走势的研判；而船企则应充分认识中国银行业当前面临的改革形势，主动借力，寻找出路。
高危行业 希望难觅？
据记者了解，目前我国银行与船企的业务往来主要包括三大类，即贷款、开立保函以及债券承销。其中，贷款主要包括外汇贷款、出口卖方信贷、基建科研贷款和流动资金贷款等。除出口卖方信贷、预付款保函两项业务中国进出口银行参与较多外，其他几项业务的主要参与者均为商业银行。
以出口为导向的造船企业基本具有“两头在外”的特征，这使得外汇贷款在船企债务融资中的比重相对较高，部分船企外汇贷款占比已经超过60%；另外，我国船企目前所接订单基本呈现“低首付、尾重型”的特点，企业需要为生产垫付大量流动资金，从而使得流动资金贷款需求显著提升。综合来看，外汇贷款和流动资金贷款目前已经占据船企债务融资比例的80%左右。
“这两类贷款主要由商业银行投放，但自从2013年国家出台化解产能严重过剩矛盾的相关政策后，商业银行将船舶行业列为高风险、严调控的重点行业，使得船舶工业的融资环境总体趋紧。”中国船舶(股票)工业集团公司财务金融部相关人士表示。
据了解，截至今年4月末，江苏省南通市船舶海工贷款余额为70亿元，同比减少9亿元；2014年，江苏船企因融资问题影响了500万~700万载重吨的订单生效。“去年，我省某船企融资需求在40亿元左右，但商业银行实际发放贷款只有14亿元，需求缺口相当巨大。”江苏省国防科工办相关人士介绍。
然而，面对航运、造船市场的长期低迷，商业银行也是有苦难言。座谈会上，来自中国工商银行和交通银行的代表均表示，目前商业银行的船舶风险资产规模显著偏高，对造船业的信贷不良率已经成为所有行业中最高的，出于收益风险比的考虑，商业银行必须压总量、调结构，对船舶融资采取更为审慎的态度。“所有商业银行都是上市公司，他们对每个行业的风险都有一个容忍度。近几年，造船业的风险超出了他们的容忍度。”交通银行相关人士指出。
除不良率上升、信贷风险较高外，另一个困扰商业银行放贷的重要原因在于船舶资产变现难。船企用于贷款抵押的资产多为岸线、土地、厂房和设备等，这些资产要么位于江边、海边，要么多是专用设备，要么残值较低，且一般只能用于造船。但是，在化解产能过剩的大环境下，造船岸线资源的扩张已被明令禁止，这使得商业银行很难处置这些抵押资产，也难以进行商业再开发和再利用。
“贷款原本就风险巨大，而风险产生后又难以通过市场化手段索偿，商业银行自然会对船舶融资顾虑重重。”中国银行相关人士表示，经过二十多年的发展，目前我国商业银行已经具备了一整套相对比较完善的监管体系，对于每一个项目，这些银行都会从商业可持续性的角度出发，在不触碰监管“红线”的前提下，力求效益的最大化。
在众多监管指标中，存贷比指标一直以来被认为是约束商业银行自主经营能力的“紧箍咒”。根据我国现行《商业银行法》第三十九条第二款规定，商业银行贷款余额与存款余额的比例不得超过75%。虽然，去年下半年银监会出台相关政策对存贷比中贷款与存款的计算口径进行了调整，但总体来看，这一指标目前仍然是制约商业银行信贷投放的关键。
“存贷比硬性监管的存在，使得商业银行必须时刻考虑信贷投放的规模和风险偏好，尤其是在互联网金融以及各类理财产品高速发展的今天，商业银行吸纳存款的能力正在显著下降。”上述中国银行人士指出。过去半年里，央行实施三次降息、两次降准，也使得大量资金流入股市和债市，目前来看，商业银行增加存款的压力相当巨大。因此，为了不超出存贷比的监管要求，商业银行只能选择压缩高风险行业的贷款规模。
不过，据记者了解，今年4月，银监会法规部牵头成立了《商业银行法》修订小组，并对存贷比监管指标启动了单项条款的修订程序。在5月24日举行的清华五道口全球金融论坛上，全国人大常委、财经委副主任委员吴晓灵证实了这一说法，并表示存贷比由监管指标变为参考指标，将是我国商业银行面临的重大改革机遇。
“从理论上而言，存贷比不再作硬性要求，将有利于释放商业银行的信贷资金，至少从融资环境上来看，有利于船企。”上述中船集团财金部人士表示。不过，除了存贷比，商业银行还需要受杠杆率、流动性覆盖率、资本充足率等指标的监管，即使商业银行能够释放一定的信贷资金，这些资金能否最终流向造船等实体产业，还是要看具体每一家船企自身的生产经营状况和负债水平。
