2015年4月， 联合国经济合作与发展组织（OECD）的一个机构--国际运输论坛（ITF）发布了题为《巨型船舶的影响》（The Impact of Mega Ships）的报告，认为集装箱船(船型 船厂 买卖)舶大型化和承运商的营运联盟化是造成港口拥堵的罪魁祸首。指出集装箱承运商要求公共部门来补贴航运业的船舶大型化计划是不合理的。5月，世界航运理事会（WSC）发布《对港口拥堵、船舶规模和船舶共享协议的一些看法》，对ITF的报告提出了针锋相对的观点。
究竟什么原因导致北美港口拥堵？
从2014年第四季度到2015年4月间，美国西海岸港口的集装箱码头因国际仓码工人联合会（ILWU）和太平洋海事协会（PMA）之间旷日持久的合同谈判而遭受了史无前例的货物积压。参与美国集装箱贸易的每一家贸易商都很难高效率地将进口集装箱移出海港码头进入美国市场。
然而，ITF的报告认为，劳资纠纷只是造成港口拥堵的直接原因和导火索。更深层次的原因是不断变化的市场动态的结果，这一变化包括船舶大型化、集装箱运量的增加，以及美国东西两岸港口的基础设施和货物处理资产的捉襟见肘。尤其是船舶大型化造成大批货流集中到港，给港口码头和集疏运基础设施带来了空前的压力。整个运输产业链上的任何一个环节稍有疏漏就会导致供应链的全面瘫痪和港口堵塞。
《巨型船舶的影响》报告认为：“班轮公司为了自己的商业利益而建造超大型集装箱船，因此要求班轮公司投资港口扩建并非不合理的建议。港航业在当前的贸易环境下需要做出改变，采取某种措施是必要的，所有利益相关者应该加强合作，这种合作也应包括风险共担。”
美国联邦海事委员会（FMC）资深监管官员李丁斯基在《国际集装箱化》杂志10月号上撰文，表达了监管机构对船舶大型化趋势和航运联盟的忧虑和指责。他说：“在世界航运理事会编写的报告中，他们列出了造成港口拥堵问题的一系列原因，第一个就是港口的劳动生产率。但是在其列出的17个原因中没有一个字承认大型船只在这方面可能会有影响。航运联盟已经使遍及全球的港口业务连成一体，并迫使港口致力于补救船舶大型化带来的日益严重的问题。”
疏堵需各方密切合作
不可否认，船舶大型化是造成港口拥堵的一个原因。但是，某些港口拥堵显然是许多因素综合发生作用的结果。这些因素在各个国家、港口和码头的存在与严重程度各不相同。一个明显的事实是，18000标箱以上船都是配置在亚欧航线。
以马士基为例，从2010年下半年到2013年8月亚欧航线上的船舶平均容量提升112% ;而同期在跨太平洋航线上，船舶平均容量仅提升9.3%.但是严重港口拥堵却发生在美西海岸港口而不是在欧洲或亚洲港口。由此可见，港口拥堵是无数因素综合发生作用的结果，单单指责大船是不公平的。解决这些问题需要有关各方紧密合作。治理不同的港口，需要开出不同的药方。
比如，美国许多大型零售商将货物转移到东海岸的港口，自己组织底盘船队，并用自己的拖挂车队试图克服这一问题，但有时还会遇到拥堵。然而，更多的托运人并没有这样的资本，也就只能陷入困境。正是这时候业界认识到他们需要合作来打破这一拥堵并再次使货物以高效率来运输。
根据《美国托运人》（American Shipper）的一份白皮书，“合作”成为了托运人、承运人、物流服务提供商和港务局之间的口头禅，他们努力通过更好得分享信息和用最佳办法来结束这一场集装箱僵局。例如，在加利福尼亚南部港口团体之间及纽约新泽西港都组建了工作组，制定并实施顾及所有既得利益团体的行动计划。
此外，正像白皮书所阐明的那样，货运公司、港口经营商和托运人的领导迫切希望进行一次地区和国家间的对话，来关注不只是与个别港口地区有关的数据交换、技术、风险管理与操作的最佳做法。目前的合作还没有达到这一水平，但是如果港口拥堵再次冒头这一合作可能会发生。
在2015年初，美国航运业采取了集体行动，寻找有意义的方法来解决美国港口的拥堵问题。这本来是他们容易袖手旁观并推给其他人做的事情。
现在重要的是，要继续合作以防止未来发生如2014年底和2015年初那样大规模的港口拥堵。大船、码头工人劳动合同纠纷和入境集装箱的剧增没有消失。自满是航运业永远的敌人，而且每当货物搬运的相对效率达到一定高度时似乎总会出现。对于航运业来说，在真正能够说解决了港口拥堵问题之前，在接下来的两到三年里继续在美国的重要集装箱港口从事这种工作的特别小组和工作小组比以往更重要。
2015年4月， 联合国经济合作与发展组织（OECD）的一个机构--国际运输论坛（ITF）发布了题为《巨型船舶的影响》（The Impact of Mega Ships）的报告，认为集装箱船(船型 船厂 买卖)舶大型化和承运商的营运联盟化是造成港口拥堵的罪魁祸首。指出集装箱承运商要求公共部门来补贴航运业的船舶大型化计划是不合理的。5月，世界航运理事会（WSC）发布《对港口拥堵、船舶规模和船舶共享协议的一些看法》，对ITF的报告提出了针锋相对的观点。
究竟什么原因导致北美港口拥堵？
从2014年第四季度到2015年4月间，美国西海岸港口的集装箱码头因国际仓码工人联合会（ILWU）和太平洋海事协会（PMA）之间旷日持久的合同谈判而遭受了史无前例的货物积压。参与美国集装箱贸易的每一家贸易商都很难高效率地将进口集装箱移出海港码头进入美国市场。
然而，ITF的报告认为，劳资纠纷只是造成港口拥堵的直接原因和导火索。更深层次的原因是不断变化的市场动态的结果，这一变化包括船舶大型化、集装箱运量的增加，以及美国东西两岸港口的基础设施和货物处理资产的捉襟见肘。尤其是船舶大型化造成大批货流集中到港，给港口码头和集疏运基础设施带来了空前的压力。整个运输产业链上的任何一个环节稍有疏漏就会导致供应链的全面瘫痪和港口堵塞。
《巨型船舶的影响》报告认为：“班轮公司为了自己的商业利益而建造超大型集装箱船，因此要求班轮公司投资港口扩建并非不合理的建议。港航业在当前的贸易环境下需要做出改变，采取某种措施是必要的，所有利益相关者应该加强合作，这种合作也应包括风险共担。”
美国联邦海事委员会（FMC）资深监管官员李丁斯基在《国际集装箱化》杂志10月号上撰文，表达了监管机构对船舶大型化趋势和航运联盟的忧虑和指责。他说：“在世界航运理事会编写的报告中，他们列出了造成港口拥堵问题的一系列原因，第一个就是港口的劳动生产率。但是在其列出的17个原因中没有一个字承认大型船只在这方面可能会有影响。航运联盟已经使遍及全球的港口业务连成一体，并迫使港口致力于补救船舶大型化带来的日益严重的问题。”
疏堵需各方密切合作
不可否认，船舶大型化是造成港口拥堵的一个原因。但是，某些港口拥堵显然是许多因素综合发生作用的结果。这些因素在各个国家、港口和码头的存在与严重程度各不相同。一个明显的事实是，18000标箱以上船都是配置在亚欧航线。
以马士基为例，从2010年下半年到2013年8月亚欧航线上的船舶平均容量提升112% ;而同期在跨太平洋航线上，船舶平均容量仅提升9.3%.但是严重港口拥堵却发生在美西海岸港口而不是在欧洲或亚洲港口。由此可见，港口拥堵是无数因素综合发生作用的结果，单单指责大船是不公平的。解决这些问题需要有关各方紧密合作。治理不同的港口，需要开出不同的药方。
比如，美国许多大型零售商将货物转移到东海岸的港口，自己组织底盘船队，并用自己的拖挂车队试图克服这一问题，但有时还会遇到拥堵。然而，更多的托运人并没有这样的资本，也就只能陷入困境。正是这时候业界认识到他们需要合作来打破这一拥堵并再次使货物以高效率来运输。
根据《美国托运人》（American Shipper）的一份白皮书，“合作”成为了托运人、承运人、物流服务提供商和港务局之间的口头禅，他们努力通过更好得分享信息和用最佳办法来结束这一场集装箱僵局。例如，在加利福尼亚南部港口团体之间及纽约新泽西港都组建了工作组，制定并实施顾及所有既得利益团体的行动计划。
此外，正像白皮书所阐明的那样，货运公司、港口经营商和托运人的领导迫切希望进行一次地区和国家间的对话，来关注不只是与个别港口地区有关的数据交换、技术、风险管理与操作的最佳做法。目前的合作还没有达到这一水平，但是如果港口拥堵再次冒头这一合作可能会发生。
在2015年初，美国航运业采取了集体行动，寻找有意义的方法来解决美国港口的拥堵问题。这本来是他们容易袖手旁观并推给其他人做的事情。
现在重要的是，要继续合作以防止未来发生如2014年底和2015年初那样大规模的港口拥堵。大船、码头工人劳动合同纠纷和入境集装箱的剧增没有消失。自满是航运业永远的敌人，而且每当货物搬运的相对效率达到一定高度时似乎总会出现。对于航运业来说，在真正能够说解决了港口拥堵问题之前，在接下来的两到三年里继续在美国的重要集装箱港口从事这种工作的特别小组和工作小组比以往更重要。
