normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 主要观点：
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 造船行业股价深度下挫。经历了2007对造船行业的群体性乐观，2008年受订单回落、成本上升等因素影响深度回调。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 短期订单回落，但2010年前行业景气仍在。干散货船08、09年延续高额订单。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 根据对海运贸易量和平均运力的估测，我们认为未来几年海运需求增长速度略有回落，但仍然保持在3%以上的增长速度。而由于融资受限和配套紧张，实际运力投放低于订单计划。我们预期2008、2009、2010年干散货船新接订单回落分别回落50%、7%，14%，分别为7500万DWT、7000万DWT和6000万DWT，相对2002-2006年的接单数量仍然处于高位。单壳淘汰引致油船需求。油运需求量和平均运力保持稳定，我们采用了IEA对原油需求增长率的判断数据，2008-2011年分别为1.67%、2.38%、1.90%和2%。基于在手订单和单壳淘汰的分析，我们预测2008年油运市场供需形势还是比较均衡的，运价水平能相对保持稳定。2009年之后由于2006年订单船开始集中交付，运力供给远大于需求，运价指数可能会回落。我们预期2008年油船新接订单维持在2007年的接单水平，2009、2010年接单量回落，分别为4000万DWT和3000万DWT。集装箱船整体放缓。受全球贸易量增加和集装箱化提高影响，集装箱船增速维持在10%左右。相对稳定的需求增速，未来几年集装箱船的运力集中投放，集装箱船新接订单不容乐观。我们预期2008、2009、2010年接单量回落，分别为1500千标箱和1000千标箱和1000千标箱。综合以上，2010年之前，产能过剩并不严重。综合对三大船型新接订单的判断，2008、2009、2010年全球新接订单分别为137百万DWT、122百万DWT和102百万DWT。而根据现有订单交付计划估测，未来三年全球造船产能分别为89百万DWT、140百万DWT和162百万DWT，2010年之后造船产能过剩。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 钢材价格上涨对毛利影响有限。静态来看，钢材上涨20％对毛利的影响在5％左右，但是考虑到钢材利用效率提高和船价提升两大因素，钢材价格上涨对实际毛利率的影响有限。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 中国造船企业估值理应获得一定的溢价，还有市场空间，建议增持。经过2008年以来股价的深幅调整，中国船舶和广船国际的估值水平已经接近国外造船业整体水平。考虑到中国造船行业相对于韩国和日本造船行业的比较优势、船舶制造向中国转移的趋势很明显和中国船舶企业比国外同业更快的业绩增长速度,中国船舶业估值理应获得一定的溢价。特别是考虑到未来资产注入业绩增厚，股价在资产注入之后，还有上升空间，建议增持。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 需求分析。油运需求的年度增长速度相对比较缓慢，即使是中国、印度等金砖四国快速发展的阶段，全球油运需求的增长速度也并超过过去20年3%的年度增长水平。此处我们直接采用了IEA对原油需求增长率的判断数据，2008-2011年分别为1.67%、2.38%、1.90%和2%。原油平均运力的数据近年来逐年下降，主要是由于地缘政治、港口拥堵等原因，油运距离拉长，导致油运效率下降。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 供给分析。相对需求的平稳低速增长，油运供给的变化更加剧烈。其中对近期供给能力产生重大影响的是单壳船淘汰的强制性要求。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 海洋环境保护委员会（MEPC）对单壳船淘汰的时间表规定：通过国际海运机构组织检验的单壳油船，可以运营到2015年或者船龄满25年，两项中选择限期较早的一项。而三大石油进口市场中国、欧盟和美国均表示会在2010年之前全部淘汰单壳船；单壳VLCC最大的租用方韩国（70%的单壳船停靠韩国港口）由于去年11月的撞船事件也明确表示淘汰单壳油船的时间提前到2010年；其他用油国家如日本、印度虽然没有明确表态，但提前淘汰的可能性很大。在各个用油国家的支持下，2008年单壳船淘汰的速度明显加快，一季度单壳船淘汰413万载重吨，占2007年淘汰总量的一半，淘汰率达到4.99%。我们预测2008、2009、2010年单壳船分别淘汰1600万载重吨、2400万载重吨、3000万载重吨，分别占比为18.4%、27.6%和34.5%。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 新接订单分析。2007年新接订单大幅上涨有其客观原因。由于巴拿马运河扩建将于2014年完成，届时船闸宽度由
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 船东出于提高运输效率的考虑，2007年提前增加对超巴拿马型船的投资。这一趋势在未来几年整体运力过剩的情况下，不具有持续性。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 巴拿马型、次巴拿马型和灵便型集装箱船由于近几年新接订单较少，未来几年的运力投放相对平稳。加上这些船型主要服务于亚欧航线、南北航线和南南航线，相对需求增长速度较快。未来几年这些船型的新接订单可能会快于超巴拿马型集装箱船的新接订单数量。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 综合超巴拿马型船和其他集装箱船的需求，我们预期2008、2009、2010年接单量回落，分别为1500千标箱和1000千标箱和1000千标箱。
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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">来源：申银万国
