干散货市场暴跌 油品运输市场正常波动

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">    10月份，在金融风暴的冲击下，海运市场经历了重大变化，尤其是干散货市场，在延续跌势的基础上，出现了急风暴雨式的暴跌，幅度之大，远超预期。以下回顾细分航运市场的表现。

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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">    干散货市场走势回顾

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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">nth="10" Year="2008">    10月1日，BDI指数为3025点，截至nth="10" Year="2008">10月28日，收于982点，跌幅67.5%，距离今年6月5日11689的高点，跌幅达到91.6%，五个月的时间内，跌幅之大，史所罕见。回顾BDI指数近十年的表现，其很少时间跌至1000点之下，BDI指数当前已经处于近10年的低点。

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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">    干散货市场的暴跌固然和金融危机的冲击有关，对世界经济增速放缓、中国经济放缓的预期才是市场大幅波动的主要原因。尤其是国内的钢铁行业，钢价下挫，产量增速下滑，小钢厂倒闭，中国的铁矿石进口作为干散货市场最主要的支撑，其未来进口增速将会下滑。而且，根据海关的统计，截至9月份，国内的铁矿石进口量并没有下滑，仍维持超过20%的增速，这意味着，国内钢铁行业的衰退还没有反应到铁矿石进口上，未来铁矿石进口的增速下降将对干散货市场产生进一步负面影响。同样，从10月份干散货市场的暴跌，我们可以预期，干散货市场的货盘较少，其中蕴含着10月份开始我国进口铁矿石数量和增速将下滑的判断。矿石运输需求降低导致主力船型好望角船的运价暴跌，其日租金甚至和巴拿马船、灵便型船相当。以巴西图巴郎到北仑港的16.5万吨好望角船为例，其06年和07年的等效日租金为6.1万美元和14.6万美元，08年以来平均为16.7万美元，而nth="10" Year="2008">10月24日，其等效日租金为1.47万美元，而当前一艘好望角船除去燃油成本和港口使费，日运营成本至少为2万美元，当前的市场行情，好望角船已经陷入亏损。

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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">    10月份的干散货市场表现较为特殊，一方面是对金融危机以及经济增速放缓担忧，同时也伴随着资金从远期运费远期合约（FFA）市场的撤出，还有巴西铁矿石涨价不成限制对中国出口导致运力过剩，多方面因素的叠加，使得市场出现了剧烈的反应。我们判断，当前的运价水平低的已经接近船运公司的变动成本，运价继续大幅下挫的空间已经很小，短期内，市场情绪稳定之后，运价有望出现恢复性的回调。但干散货市场的暴利时代已经终结，未来，干散货市场或许将迎来长时间的低位盘整，持续1年或更长时间。

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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">    伴随着国际BDI指数的大幅回落，国内沿海散货运价指数也出现了大幅下跌。随着经济增速放缓，电力需求增速下降，对煤炭运输需求迫切性大大降低，港口煤炭库存增加，压港严重。nth="10" Year="2008">10月9日，中国北方第一大煤炭港口——秦皇岛港煤炭库存量达到833.5万吨，远远超过秦皇岛煤炭库存警戒线750万吨。煤炭价格也下跌。未来，伴随中国经济增速的下滑，煤炭运输需求已经不再迫切，沿海煤炭运输价格已难以大幅上升。另外，沿海散货运输市场相对封闭，运价波动相对国际市场要小很多，国际市场运价的暴跌有可能使部分适航船型进入沿海运输市场，对沿海散货市场形成冲击。

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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">    油品运输市场走势回顾

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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">    近一月来，尽管油品运输市场也出现了下跌，但和干散货市场的急风暴雨的暴跌相比，油品运输市场下跌则要显得温和的多。而且，无论是原油还是成品油，其近一个月的市场表现仍好于06年和07年的同期，从当前来看，金融危机对油品运输市场并未构成较大的冲击，运价指数仍在正常范围内波动。四季度，随着北美地区进入冬季，原油运输需求有望增加，按照传统，市场将进入旺季。但是，08年是个特殊的年份，在金融危机的冲击下，原油需求下滑已成定局，对今年的四季度市场，需增加几分谨慎的心态。同时，未来金融危机的冲击有可能在油品运输市场上得到进一步显现，导致运价出现大幅下挫。

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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">    IEAnth="10" Year="2008">10月10日第七次下调了对今年的全球原油需求预期，下调了24万桶，目前仅预测为增长0.5%，至每天8650万桶，是自1993年以来的最低水平，当时增长0.3%。IEA将其对2009年的全球原油需求预期下调了44万桶，至每天8720万桶，增幅0.8%。而美国能源署的数据显示，在截至nth="10" Year="2008">10月3日的四周之内，美国日均汽油需求量大约为880万桶，较一年前下降了5.3％。金融危机对实体经济的影响仍然难以准确评估，但是，预计09年的原油需求增速将会下滑，市场总体表现要比08年差。

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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">    分船型来看，载重量越大的油轮，运价波动幅度越大。总体来看，尽管运价水平和五、六月份相比出现了较大幅度的下滑，但是，仍能保持良好的盈利水平。以VLCC为例，截至nth="10" Year="2008">10月24日，日平均收益仍然超过6万美元，表现较差的中东到日本、韩国航线日收益约为5.5万美元，而VLCC的日运营成本在3.5万美元左右。

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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">    集装箱运输市场回顾

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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">    集装箱多承载终端消费品，对经济和贸易变化的反应较直接和迅速。IMF近期将今明两年世界经济增长预测由之前的4.1%和3.9%调低至3.9%和3.0%。WTO则预测今年全球贸易增长可能降至2002年以来的最低。09年的世界贸易状况也不容乐观。

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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">    远东班轮公会（FEFC）新近公布的数据显示，第三季度，FEFC成员承运的西行箱量共计235万teu，同比降低了2.43%，而一季度和二季度还分别增长近8%和1.6%，下滑势头明显，不少船舶甚至出现了无货可运的局面。在太平洋市场，第一季度，亚洲往美国的箱量同比减少了近7%，泛太平洋运价稳定协议（TSA）预计08年美国的货物需求可能降低多达8%。TSA表示金融危机有可能在进入09年后继续拖累亚洲对美集装箱贸易。亚欧航线和太平洋航线为世界集装箱贸易的主流航线，其糟糕的表现预示着集装箱运输行业正走向严冬。

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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">    伴随着市场的不景气，市场不时传来运力削减的消息，根据Clarkson的消息，马士基公司的在08年的运力削减将达到10%，美国总统轮船将削减25%的亚欧航线运力，新世界联盟（由总统轮船、商船三井和现代商船组成）准备削减20%的亚欧航线运力。07年，受美国进口增速大幅放缓的影响，太平洋航线市场惨淡，各大船公司纷纷将运力转投亚欧航线，但是，受金融危机冲击，欧洲经济增速也放缓甚至衰退，进口需求降低，亚欧航线运力出现过剩，削减运力实属无奈之举。

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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">    体现船东对未来市场信心的集装箱租船价格指数（ＨＲＣＩ）指数正在不断创出新低，运营商缩短了租约期限，以规避未来的经营风险，反应航运商不看好未来的集装箱运输市场。

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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">    传统的圣诞节行情并没有在集装箱运输市场激起多大涟漪，从中国出口集装箱运价指数来看，圣诞节货运旺季至多只是抵补了金融危机及经济增速放缓导致的货量降低。进入11月份，圣诞节货运基本结束，随着金融危机对经济和世界贸易冲击的逐步体现，集装箱运输市场将会进一步下滑，中国出口集装箱运价指数也将继续走低。三季度，中海集运已经出现了4亿元的税前经营亏损。我们认为，这只是刚刚开始，未来亏损的数额将会继续增加。

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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">    财政部、国家税务总局nth="10" Year="2008">10月21日对外宣布，将从nth="11" Year="2008">2008年11月1日起，适当调高部分劳动密集型和高技术含量、高附加值商品的出口退税率。此次政策的出台更多的是应对出口增速下滑、劳动密集型产业向别国转移背景下，中小企业和劳动密集型企业生存困难和大量破产的窘境，难以扭转我国出口增速下降的趋势，对集装箱运输市场的影响将很小。

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normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">来源：华泰证券