2010年我国船企新接订单超过完工量，手持订单量饱满：全国造船完工量6560万载重吨，同比增长54.6%；新承接船舶订单量7523万载重吨，是上年同期新接订单量的2.9倍。截至12月底，手持船舶订单量19590万载重吨，比2009年底手持订单上升4.1%。此外我国船厂也开始加入高附加值船型的新订单争夺战中，如沪东中华已经通过自己的技术建造并成功交付了5艘LNG船，2010年还签下了我国首份LNG船出口合约。但在造船行业目前运行态势良好的同时，仍面临以下困难：
1、航运市场供需失衡，景气度持续下滑。英国克拉克松公司统计，2010年有197艘海岬型以上的新干散货船进入市场，涉及运力达3570万载重吨，不但创下历史新高，而且较2009年新船交付总量高出75%。2011年以来有20艘海岬型船进入市场，并且今年上半年都将是新船交付的高峰时期。而2011年全球干散货海运需求量和海运周转量预计仅分别增长4.9%和6.0%，运力供给将远远超出需求。按照现有订单估算，散货船、油船、集装箱船的过剩运力分别占平衡运力的58%、35%和33%，即使航运市场复苏乐观，三大船型市场分别需要8年、10年和3年才能实现运力平衡。受供需失衡影响，反映海运业景气度的波罗的海干散货指数（BDI）连续暴跌。截至2011年1月26日，BDI指数已经跌至1234点，创2年来新低。克拉克松油船运价指数也由2010年1月的每天26421美元，连续下滑至 2011年1月的每天11989美元，下跌55%。航运市场的景气度全面下滑，对新船订单构成压制。
2、造船成本持续上升，船企盈利能力受到冲击。2010年以来，船舶行业劳动力成本费用支出呈逐月上升趋势，沿海地区造船行业工人工资上升约15%。此外，2010年人民币对美元升值3%，2011年1月13日，美元兑人民币汇率中间价首次跌破6.6大关，人民币汇率持续攀升对于交船周期较长的船舶行业来说利润损失巨大。2010年以来钢材价格逐月上升，2011年1月末，CSPI国内钢材综合价格指数为132.81点，同比上升21.4%，环比上升3.5%，钢材价格持续走高加大了船企的采购成本，船企盈利能力受到较大冲击。
3、国际造船新规不断出台，对我国船企提出严峻挑战。传统的航运国家和先进造船国家主导着国际公约和规范的制定，以绿色、环保、减排、安全为由，通过国际海事组织频繁出台新规范、新标准，大幅提高造船准入门槛。国际海事组织（IMO）推动的共同规范（CSR）、涂层新标准（PSPC）、新船能效设计指数（EEDI）、目标型新船建造标准GBS、强制提高新船噪声等级、油船货油舱耐蚀钢标准、未来完整稳性标准、压载水公约以及UR W13“钢板和宽扁钢厚度公差”统一要求等一系列新标准和公约已经或即将付诸实施，将全面考验我国船舶工业的技术水准。目前日韩等造船大国都将研究新技术新规范作为占领未来市场的关键，我国如果不加快研究和实施的步伐，未来将面临船型严重落后的严峻形势。
