世界矿业巨头巴西淡水河谷为加大对中国进口铁矿石控制力度，谋取更大的矿石贸易利益，制定了建造和租用35艘40万吨超大型矿船（此后简称“40万吨船”）的庞大发展计划，加上目前他们已拥有的500多万载重吨的散货船队，总运力将超过2000多万载重吨，成为世界上最大的铁矿海上运输企业。淡水河谷通过建造40万吨船和购买其他大型散货船，急剧地发展运输船队，绝不仅仅是为了减少运输成本那么简单，其背后隐藏著更深层次的特别用心。
2010年，中国进口铁矿石约6.2亿吨，其中从巴西淡水河谷进口的矿石就有大约1.27亿吨（今后这个数量还会继续增加）。淡水河谷利用其资源优势，逐步从中国贸易方夺走离岸价合同，改为到岸价合同，目前已经控制总量的70%。随著40万吨船投入使用，淡水河谷将很快完全具备控制中国/巴西、甚至整个远东地区铁矿石海上运输的能力。淡水河谷主管航运的CEO多次宣称他们的目的就是要百分之百地控制到中国的铁矿运输。在淡水河谷的影响下，澳洲的力拓和必和必拓等大矿山也在极力效仿，大肆发展各自的船队，使铁矿石出口商的优势地位逐步升级。
涉垄断 业界说“不”
对淡水河谷的涉嫌垄断行为，中国航运界已多次表达了坚决反对的态度。我会认为，对淡水河谷40万吨船说“不”，并非仅仅站在中国航运界的角度，而是站在维护中国经济安全的高度，从对外贸易、航运、金融、海洋环境、国防和国家经济等诸多方面的思考后所做的选择。
有关看法如下：
一、“40万吨船可以降低运费”只是一己之见。淡水河谷向中国政府有关方面游说，声称40万吨船可以降低运费，从而为钢厂降低原材料的成本。但实际情况并非如此。
淡水河谷建造40万吨船最主要的考虑就是要控制巴西矿在中国的定价权。这种船一旦投入使用，就等于淡水河谷拥有了一个流动的铁矿石现货仓储基地，将成为它们强有力的控制工具，迫使中国钢厂必须接受“到岸价”的方式进行铁矿石交易，其中所获得的任何利益，完全是淡水河谷的私利。如果说40万吨船能够降低一点运费的话，那也只是为淡水河谷自身降价，与中国无任何关系，中国钢厂根本不可能得到任何利益，而只能加重负担！
缺乏定价谈判优势
从几年来铁矿石价格谈判的过程不难看出，面对淡水河谷等三大矿山，中国钢厂节节退让，让国人痛心。从每年年底定价到季度定价，乃至于月度定价，长协价格已经接近于现货价格。三大矿商牢牢掌握著话语权，即使中国进口铁矿石数量呈现回落态势，三大矿商仍会控制铁矿石出货量并实行招标竞价，使铁矿石价格依然不断上涨。2010年，中国总共进口铁矿石平均价达到128美元／吨，比2009年涨了40美元，而今年上半年进口铁矿的平均价更达到180美元。我们没有资源占有的优势，又缺乏高超的商务能力。而这些大矿山的思路却十分清晰，就是通过全面控制来取得钢铁产业链上的全部利润，根本不给中方留下任何空间。
二、大矿商控制运输对中国经济具危害性。从以往的铁矿石贸易看，由于国际大矿山的控制原因，铁矿价格居高不下，使中国钢铁企业的成本大幅飙升，大大加重了中国经济发展的负担，而这些上涨的成本又通过产业链蔓延至中下游，使得冶金、汽车、房地产、家电、造船、机械等行业的成本一涨再涨，行业应有的利润都被国际大矿山瓜分，并由全体中国人民买单。2010年淡水河谷的利润是170亿美元，超过中国整个钢铁行业和航运业的利润，2011年的利润为230亿美元，将超过中国的钢铁、航运、港口、造船四个行业利润的总和！这种严峻的现实难道还不足以引起国人的高度警惕吗？难道还要为淡水河谷评功摆好吗？
来源：大公网
