就目前的市场格式而言，银行业在船舶融资市场的地位正逐步削弱，银行系统以外的其他融资方式不管是在规模仍是在普及程度方面，都无法取代贸易信贷在船舶融资市场的地位。租赁融资在欧洲陷入困境，在亚洲才刚刚兴起；证券融资的比例仍相称低；债券融资主要集中于实力雄厚的至公司。
2008年以来，资金匮乏一直困扰着世界船舶融资市场。2012年，跟着欧洲多家银行加速退出，资金供应不足的压力进一步凸显，融资市场进入国际金融危机以来最为艰难的一年。瞻望2013年，金融机构悲观情绪的蔓延和航运、造船企业现金流紧张局面的恶化，都预兆着资金供求矛盾将进一步激化。
信贷市场的衰退
2012年银行系统船舶融资业务的收缩进一步加剧，尤其体现在欧洲地区。在主要由欧洲银行主导的银团贷款市场上，前三季度资金发放量约为311.8亿美元，同比下降了37.8%。尽管亚洲地区的船舶融资业务持续扩张，但亚洲地区有限的扩张规模不外数十亿美元，相对于欧洲地区以百亿美元计的收缩规模，显然存在数目级上的差距。
欧洲地区去年最重要的调整体现在银行的船舶融资信贷政策上。金融危机之后的3年间，欧洲银行固然大幅缩减了增量业务规模，但对于存量业务则基本上采取了静观其变的策略，但愿跟着时间的推移，航运企业能够走出低谷，陷入困境的企业能够起死回生。但直至2012年，航运业依然迟迟没有从低谷走出，银行业的耐心也终于耗尽。越来越多的银行意识到，短期之内航运资产质量很难泛起实质性晋升，处置航运资产在欧洲银行中成为普遍的现象。大型银行持续降低其航运资产规模，甚至直接退出市场。在德国、英国、法国、西班牙等国，诸多贸易银行处置了以数百亿美元计的航运资产。其中，德国银行业的题目最为凸起。该国银行业航运贷款规模高达千亿美元，占到世界市场总量的五分之一。2012年度，世界第一大船舶融资银行德国北方银行的航运核心资产规模已经削减至200亿美元左右，不足危机前一半的水平；第二大船舶融资银行德国贸易银行持有航运资产近300亿美元，已于年中公布彻底退出船舶融资业务。
此外，英国RBS、法国兴业银行、西班牙桑坦德银行等欧洲各国主要银行均泛起航运资产规模萎缩或是整体出售的现象。跟着欧洲地区介入船舶融资业务银行数目的减少，目前能够成功取得贷款的企业进一步局限于剩余银行内部评定的所谓“核心客户”。但即便是核心客户，融资压力也在增加。甚至连马士基的融资本钱也上升到了250bp到300bp（1bp即是0.01%）的水平，普通企业的融资本钱达到400bp以上已不是新闻。
因为在欧洲地区难以获得贷款，船东对于亚洲地区的正视程度不断晋升。中国、韩国、日本、新加坡等国家的银行也相应加大了对航运业的投入。本年度，韩国进出口银行船舶融资信贷规模达到15万亿韩元以上，同比增幅接近30%；日本国际合力银行的信贷投放力度也显著增强，仅对巴西一个海工项目的融资规模就达到11亿美元；新加坡多家贸易银行，如DBS、华侨银行、渣打银行（新加坡）等与欧洲船东的业务联系均明显增多。
但船东最为关注的依然是中国。固然总体而言，中国的融资本钱基本在400bp以上，仍是要高于欧洲地区。但因为欧洲市场融资本钱攀升，中国融资本钱的劣势已经不再显著。从中国，特别是中国的两大政策性银行获取贷款逐渐成为众多国际主流船东的首选。为搀扶海内的船舶出口，两大政策性银行也都对船舶融资业务给予了高度的正视。去年年内，国家开发银行船舶融资中央在大连正式成立，预兆着国开行将进一步推进海外船舶融资业务的开展；中国进出口银行更是做出实质性表态，在去年年末的融资高峰论坛上一日之内就与5家海内外航运船舶企业签署总金额近70亿元的贷款协议。不外，贸易银行对于为国际船东提供融资服务依然持守旧立场，美元额度不足、业务盈利偏低以及行业专家匮乏都是目前制约海内贸易银行发展船舶融资业务的主要枷锁束缚。
租赁市场的兴替
融资租赁这一业务模式在经由30多年的快速发展后，本年度在船舶市场遭遇挑战。在传统租赁业务的重镇德国，以KG基金为代表的租赁公司泛起了大批的破产倒闭；在新加坡，同样依赖租赁方式运营的航运信托基金虽未至破产，但业绩下滑与债务重组的泛起都大大降低了业界对新加坡“信托模式”的推崇，这些都导致市场对融资租赁这一模式本身提出质疑。不外，这并不妨碍融资租赁在亚洲三大主要造船国作为新兴的融资模式日益受到正视。
在东亚三国之中，韩国政策性金融机构利用融资租赁模式参与海事工业最为全面，也最为深入。韩国政策性金融机构早在危机刚刚爆发的2009年就已经开始利用融资租赁方式对本国的航运造船企业进行救济。本年度造船市场最为重要的交易之一，现代重工(船机库 位置)与台湾长荣海运达成的10艘1.38万箱集装箱船(船型 船厂 买卖)建造合约，等于在韩国政策性金融机构的撮合下通过融资租赁方式完成。
日本则试图通过整合政策性金融机构、造船企业和贸易金融机构的气力来缓解造船企业的压力。2012年日本国际合力银行牵头21家造船企业组建船舶投资基金，并联合贸易金融机构资金，希冀以融资租赁方式投资新造船，来缓解船企接单压力。
中国租赁市场上，本年度最值得关注的是厂商系租赁公司的崛起。2007年以来，金融租赁公司在海内租赁市场上占据统治地位。但因为项目收益难以保证，年内金融租赁公司对于新造船项目的爱好显著减弱，更多的业务集中于售后回租领域。而厂商系租赁公司则逐步在新造船领域崭露头角。年内中国最大的几家造船企业中，中国船舶产业集团公司、扬子江船业(位置 评论 新闻)集团、太平洋造船(位置 评论 新闻 招聘)、舜天船舶等企业陆续成立了航运公司，从事船舶租赁业务。固然目前厂商系租赁公司的业务规模尚未泛起显著的增长，但因为制造企业选择船舶租赁业务多是将其作为破解经营困局的突破口，新造船项目逐步成为这批租赁公司未来业务发展的重点方向将是必定的趋势。其中，中集团体这一集装箱制造业巨头斥资52亿元新造10艘9200箱集装箱船，以融资租赁的方式交给世界第三大班轮公司法国达飞轮船运营，已经引起了市场各方介入者的极大爱好。
证券市场的分化
股票和债券作为证券市场两种最为重要的融资工具，在本年度的船舶融资市场上扮演了截然相反的角色。股票市场的融资功能明显萎缩，而债券市场则协助航运造船企业筹集了巨额的资金。
股票市场上，航运企业受业绩拖累筹资的难度大幅增加。全行业陷入长期低迷使得企业财务风险不断增加，大型航运企业泛起巨额亏损甚至破产重组的案例也一再发生。国际航运巨头日本三光汽船、美国OSG等企业陆续申请破产保护，中国国有三大航运上市企业前三季度现金流均为负值，这些负面动静的不断累积使得航运企业不管是IPO仍是增发融资都异常艰难。在航运企业上市的主要集中地美国，经营普互市船的航运企业资产价值被市场显著低估，陆续有企业由于股票价格过低而受到美国证券交易委员会的退市警告，并已经有公司因此而被迫退市。在欧洲主要的航运资本市场挪威，12月刚刚发生一起预备多时的航运IPO以失败收场的事件；在海内股票市场，即便是中国远洋这样的龙头企业都面对着ST的命运。造船企业同样艰辛度日，中国某民营造船企业甚至由于证券市场欺诈而被告上了法庭。市场的整体环境使得2012年度顺利通过股市实现融资的企业屈指可数。
债券市场则在2012年度迎来又一轮爆发式增长。银行直接融资渠道的封闭，以及债券市场活动性充裕带来的融资本钱下降，均促使越来越多的企业转战债券市场。众多世界级的航运造船企业都在本年度集中发债。欧洲市场上，世界最大的航运公司马士基团体去年两度发债，融资总量超过10亿美元；亚洲地区，韩国现代商船、STX造船累计发债近5亿美元，日本三大航运公司中的日本邮船发债5亿美元，新加坡东方海皇3次发债，总量接近18亿美元。海内企业的债券发行更为集中，两大造船团体年内多次发行中期票据，发债规模都已超过百亿元；三大航运公司中，中海发展发债融资总量达到25亿元；其他主要航运造船企业中，太平洋造船的母公司春和团体、江苏舜天船舶都在年内通(产品库 求购 供应)过发行债券筹集了数亿元的资金。此外，因为去年海内中小企业私募债开闸，小型航运和造船企业以债券方式进行融资也已起步。
