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运力调控+成本控制=盈利

2015-01-14 搜船网搜船网 541 次浏览

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核心提示：2013年，亚欧线集装箱航运市场动态总能跻身航运媒体的头条新闻，2014年，受超大型集装箱船集中交付、过去两年连续经历的旺季不旺行情以及欧亚两地经济活力不足等不利因素影响，今年的集运市场注定不会平静。亚欧航线对于班轮公司业绩至关重要，从近几年业绩表现看，亚欧航线就是“成也萧何败萧何&rd...

　　2013年，亚欧线集装箱航运市场动态总能跻身航运媒体的头条新闻，2014年，受超大型集装箱船集中交付、过去两年连续经历的旺季不旺行情以及欧亚两地经济活力不足等不利因素影响，今年的集运市场注定不会平静。亚欧航线对于班轮公司业绩至关重要，从近几年业绩表现看，亚欧航线就是“成也萧何败萧何”中的“萧何”，要么助力公司大幅盈利，要么造成公司巨幅亏损。

运力调控+成本控制=盈利

今年市场面更为复杂，4月马士基航运、地中海航运和达飞轮船拟建的P3运营联盟即将如期而至，要知道三家公司占据亚欧航线总运力约45%。近期，欧盟正式对14家班轮公司串谋提涨亚欧线运价的行为提出反垄断诉讼。据业界消息，涉及反垄断诉讼的公司包括：马士基、地中海航运、赫伯罗特、东方海皇、东方海外、韩进、汉堡南美和长荣，因此广受市场关注。　　班轮公司认识到，2009年全球经济危机爆发以前，在两位数增长的刺激下疯狂投资造船扩张运营网络的日子已经一去不复返，当前赚钱的途径莫过于有效的运力调控和长效的成本控制。　　根据集装箱航运数据提供商（Container Trade Statistics，CTS）的统计数据，2014年全球集运市场需求增速有望达到5%，而亚欧航线运力需求仍令人担忧。去年前三季度，尤其是第三季度箱量增幅超过8%，才使得亚欧西行航线箱量达到1060万TEU，同比增加3.4%。然而，相较2011年，仍减少了10万TEU。　　中国作为欧盟最大的贸易伙伴国，其对于亚欧贸易的贡献举足轻重，2012年中欧双边远洋贸易额触及4340亿欧元（5900亿美元）；而去年上半年欧盟出口至中国的货物总额减少20亿欧元，报710亿欧元，欧盟从中国进口的货物总额为1340亿欧元，也减少了70亿欧元。尽管未来数月亚欧贸易将逐步回升，但欧元区经济复苏脆弱，中国2014年GDP增速或低于7.5%的目标值，这些都令亚欧航线市场人士担忧不已。　　相较其他航线，亚欧航线不单运力需求不济，运价走势也是疲弱不堪。去年第三季度，达飞轮船单箱平均收入同比下滑11.8%，而亚欧航线则暴跌45%。部分班轮巨头针对第四季度的淡季纷纷暂停航次，预计整个2月份停开航次还要增多。一旦年初市况进一步恶化，船公司很可能开始闲置运力。　　然而，随着马士基打造的1.8万TEU的3E级船2014年陆续交付亚欧航线运营，市场并未因此受到明显冲击，原因在于该航线小型运力被替换并分流至快速发展的南北航线。新船在单箱成本上优势明显，再配合有效的运力部署，这对于船公司扭亏意义非同寻常。　　马士基航运去年3季度盈利从2012的4.98亿美元提升至5.54亿美元，与其单箱运输成本锐降13%密切相关。同样，达飞去年3季度营业收入几乎被腰斩，但该季仍实现盈利。　　备受业界关注的P3联盟即将于4月起航，但至少从初期来看，它并不会大幅增加亚欧航线运力，因此对该航线的冲击短期不会明显。而最终决定该航线走势的非马士基航运莫属，马士基表示，公司将力保15%的全球份额，亚欧航线箱运量份额约2成。　　尽管亚欧航线短期走势不如人意，南北航线和亚洲区内航线贸易的风生水起令其风光暂歇，但其长期吸引力仍颇具魅力。据悉，中国与布鲁塞尔正就繁荣双边贸易开始一项自由贸易协定谈判，如果如愿，预计到2020年，亚欧双边贸易额将触及1万亿美元。

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